московский велосипедный завод история
Московский велосипедный завод история
Купцы первой гильдии Юрий Блок и Петр Прянишников зарегистрировали устав общества велосипедистов-любителей — первого в России объединения любителей двухколесного транспорта. В регистрации им удалось опередить на полгода аналогичное санкт-петербургское объединение. По уставу на велосипедах запрещалась ездить в местах большого скопления людей, а при встрече с повозкой «в случае беспокойства лошадей велосипедист обязан умерить ход или сойти с велосипеда, по возможности, закрыв его собой».
В Москве на аллее Санкт-Петербургского шоссе открылась первая официальная велодорожка — при участии братьев Смирновых, совладельцев кафе «Циклист» в Петровском парке за Тверской заставой. Езду по улицам в Москве разрешили лишь за четыре года до этого (женщинам — с 1895 года). При этом седоку требовался «Билет на право езды по городу», получаемый на один год в полицейском участке, велосипедный звонок или гудок, а также жестяной номерной знак. Права и номера для велосипедистов были отменены лишь в СССР в 1961 году.
Московский велосипедный завод (МВЗ) произвел первую продукцию — 180 двухколесных машин. Предприятие на Велозаводской улице было заложено за четыре года для этого события; для оснащения завода Совет народных комиссаров СССР закупил станки у английской компании BSA. К концу 1930-х годов МВЗ стал самым мощным советским предприятием, выпускавшим до 1 тыс. велосипедов в сутки. Во Вторую мировую войну МВЗ был переориентирован на выпуск армейских мотоциклов.
Фото: Владимир Гаранин, РИА Новости
На Харьковском велосипедном заводе (ХВЗ) стала производиться популярная модификация одного из самых массовых советских двухколесных агрегатов — «Украины». Велосипед B-120 имел удлиненную раму, усиленные вилки. При этом его первая модификация выпускалась с 1926 года и в целом повторяла модель, придуманную на рижской велосипедной фабрике купца Александра Лейтнера, основанной в 1886 году. ХВЗ и был запущен на мощностях этого предприятия, а в Первую мировую войну перевезен из Риги в Харьков. Марка «Украина» в СССР экспортировалась в 30 стран.
Фото: Давыдов, РИА Новости
В Москве запущен первый сервис велопроката с автоматизированными станциями — «Велобайк». Первоначально на любой из 30 станций можно было брать и сдавать 500 велосипедов чешской марки Homeport. Уже в следующем году прокат вырос до 150 станций и 1,5 тыс. машин, а чешские велосипеды заменили на трехскоростные французские от группы Decathlon.
Фото: Артем Житенев, РИА Новости
Столичный прокат установил очередной рекорд по охвату услугами горожан. На 528 станциях располагались 5,5 тыс. двухколесных аппаратов, в том числе 429 электровелосипедов, где мотор «помогает» седоку крутить педали на дистанции до 30–35 км.
Президент «Велобайка» ВТБ Максим Акимов поясняет, что в Москве система велопроката развивалась с теми же целями, что и в Европе. «Мы планировали разгрузить город от трафика и предоставить альтернативный и экологичный вид транспорта для коротких поездок. Попробовали и увидели, что это находит отклик у жителей и гостей столицы», — рассказывает он. По данным «Велобайка», к 2014 году в системе насчитывалось 150 станций и 1,5 тыс. велосипедов.
Параллельно в мэрии пытались пересаживать на велосипеды граждан, не охваченных прокатом. Чиновники озаботились созданием велопарковок у транспортных узлов, разрешили провозить велосипеды в наземном транспорте и стали поддерживать велопарады. В 2013 году по городу проехали 16 тыс. его участников; в 2016 году их число удвоилось, еще год спустя почти утроилось; добавились зимние веломероприятия, участников не смущал даже пятнадцатиградусный мороз. В 2016 году около 20% участников акции «На работу на велосипеде» заявили, что стали регулярно передвигаться на двух колесах именно после велопробегов.
Сергей Собянин и его заместитель Максим Ликсутов в 2015 году обещали, что схема размещения пунктов проката вскоре выйдет за пределы Центрального административного округа, дойдя до Южного и Юго-Западного. С целью побудить использовать велосипеды как транспорт станции стали стараться размещать не более чем в полукилометре друг от друга.
Судя по статистике «Велобайка», идею горожане оценили: в 2015 году велосипедами воспользовались уже 880 тыс. раз (против 105 тыс. прокатов годом ранее). В 2016 году к традиционной технике добавились первые 100 электровелосипедов. Сейчас их уже насчитывается 429 штук, в том числе обновленные электробайки B’Twin, где мотор «помогает» велолюбителю крутить педали на дистанции до 30–35 км. Гендиректор «Велобайка» ВТБ Анна Лебедева акцентирует внимание, что доплачивать за них не нужно: аренда электровелосипеда стоит те же 150 руб. в день или 350 руб. за уикэнд (при поездках до получаса). Со временем территория велосипедных парковок вышла не просто за пределы ЦАО и Третьего кольца, но и добралась до спальных районов. В частности, в 2019 году разжиться двухколесной техникой можно было на станциях проката в Алтуфьевском и Дмитровском районах, Западном Дегунино, Капотне, Лефортово и Марьино. У своих домов новые пункты в этом году обнаружили такжесжители Нагатино-Садовников, Нагатинского затона, Очаково-Матвеевского, Щукино, Москворечья-Сабурово и Братеево.
Более того, в 2019 году сеть городского велопроката стала работать за пределами МКАД. Взять велосипед в аренду можно у станций метро «Косино», «Новокосино», «Улица Дмитриевского», «Лухмановская» и «Некрасовка». На первом этапе запущено пять станций проката — по одной у каждой станции метро. В общей сложности пользователям доступно около 40 велосипедов.
На руках у горожан находится порядка 5 млн велосипедов, говорит статистика продаж столичных магазинов, однако точных оценок все-таки нет. По данным «Велобайка», средний москвич берет в прокате велосипед на 27 минут и проезжает 3,2 км. Максим Акимов признается, что «достоверно вычислить цель поездки сложно», но уверен, что в будние дни их берут для «транспортных целей, поездок из точек А в точку Б». В 2019 году в будни велосипеды в прокате в среднем брали 27 тыс. раз, в выходные дни — 32,7 тыс. раз. «Вот эта дельта — использование в развлекательно-спортивных целях», — предполагает Акимов. «Если в первые годы поездки сосредотачивались вокруг рекреационных зон, скажем, у Парка Горького и ВДНХ, то сейчас они плавно распределены по городу», — добавляет Анна Лебедева.
При этом москвичи арендуют технику для поездок в офис и парки так же часто, как и в Нью-Йорке. По данным «Велобайка», в американском мегаполисе каждый велосипед сдается в среднем 6,5 раз в день, а в Москве — 6,8 раз. Впрочем, Акимов признается, что по «уровню велосипедизации Москве есть над чем работать».
В «Велобайке» оценивают «потенциал города» в 20–25 тыс. арендных байков, признаваясь, что сейчас покрывают лишь четверть потребностей. В случае выхода на подобные мощности Москва может догнать Париж, где сервис Vélib’ оперирует 20 тыс. велосипедов (со стоимостью аренды €5 за 30 мин проката, при внесенном депозите €300). Обгоняет столицу РФ пока и Лондон, где сервис Santander Cycles располагает 13,6 тыс. байков при сопоставимых условиях аренды (£2 в день за поездки продолжительностью до получаса).
Президент Велотранспортного союза Игорь Налимов говорит, что ежедневно для поездок велосипеды в Москве используются в 0,5% случаев (в сравнении с другими видами транспорта), однако еще совсем недавно это были вообще сотые доли процента. В Лондоне, продолжает Игорь Налимов, этот показатель составляет 4% ежедневных поездок. В Велотранспортном союзе полагают, что британской столице удалось достичь таких показателей благодаря созданию сети велодорожек и выделенных велодорог из окраины города в центр. Некоторые эксперты считают, что у Москвы есть потенциал выйти на лондонский уровень. Примечательно, что в аргентинском Буэнос-Айресе власти смогли добиться показателя в 7% ежедневных поездок на велотранспорте за десять лет. Это произошло за счет развития инфраструктуры, снижения разрешенной скорости автомобилей и принятия норм, обязывающих организаторов массовых мероприятий предоставлять велопарковки.
В 2017 году портал HeadHunter проводил опрос москвичей о том, что заставило бы их пересесть на велосипеды для поездок на работу. В числе самых популярных ответов назывались велопарковки, велодорожки в своем районе и велополосы из спальных районов в центр Москвы. «Люди готовы пересаживаться на велосипеды лишь с разветвленной системой велодорожек», — отмечает Игорь Налимов.
В 2020 году не исключен скачок интереса к велотранспорту в связи с возможностью провозить его на новых электричках системы МЦД.
Впрочем, и Москве, и всей Европе пока далеко до китайских масштабов, где популярны сервисы проката без станций, с возможностью оставлять велосипед в любом месте. Так, компания Ofo оперирует 10 млн велосипедов в 250 городах мира. Гендиректор «Велобайка» Анна Лебедева говорит, что присматривались к китайскому опыту, но сочли его «непоказательным для Европы и США из-за проблем с парковкой». «Скапливаются горы велосипедов у торговых центров и других мест. В Европе компании, вышедшие с похожей моделью, например, в Париже, получили просьбу покинуть город из-за неконтролируемого распространения велосипедов», — говорит она. В самом же Китае, по данным издания Foreign Policy, пекинские и шанхайские улицы в 2017 году назад напоминали «полосы препятствий» из велосипедов, а брошенную технику разорившихся операторов стали вывозить грузовиками за город, где образовались огромные велосипедные «кладбища». Максим Акимов «представляет», сколько велосипедов по такой системе «набросают у входа в Парк Горького». «Там и так пробки на Садовом кольце, большой поток пешеходов, а будет еще и велоколлапс», — рассуждает он. При этом в «Велобайке» собираются активно продвигать свои сервисы в регионах. По словам Максима Акимова, есть соответствующие соглашения с Санкт-Петербургом, Нижним Новгородом и другими российскими городами, но при этом ставится «цель охватить все крупные города» в России.
КАК БИЗНЕС УЧАСТВУЕТ В РАЗВИТИИ ДВУХКОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТА
«Каждый год мы оптимизируем расходы, но надо понимать, что растет амортизация оборудования, ведь наши велосипеды непрерывно находятся в эксплуатации. Говорить о коммерческой составляющей не приходится. Это социальный проект. Насколько нам известно, все мировые системы велопроката сами себя не окупают. На сегодняшний день почти 90% всех прокатов в Москве завершаются в течение 30 минут, включенных в стоимость доступа и не требующих дополнительной оплаты», — говорит Максим Акимов. Финансирование проката осуществляется городом и банком ВТБ на паритетной основе. Ежегодно банк инвестирует средства на закупку оборудования. Город, разыгрывая госконтракт на обеспечение жителей услугами велопроката, обеспечивает операционные расходы.
Среди региональных особенностей Максим Акимов отмечает весьма низкий уровень показателей краж велотехники и вандализма в Москве по сравнению с другими мировыми столицами: «Можно отметить высокий уровень ответственности пользователей «Велобайка». Хотя бывают и кражи — совместно с правоохранительными органами мы проводим розыск велосипедов, но иногда приходится возбуждать уголовные дела. Максим Акимов напоминает, что система велопроката «не ограничивается техникой». «Запрос жителей и гостей города на регулярное использование велосипедов стал серьезным стимулом для развития городской велоинфраструктуры: велодорожек, велополос, велосветофоров, парковок для частных велосипедов. Это тоже инвестиции города, причем довольно крупные, — напоминает он. — Сейчас велосипедисты стали частью городской жизни и формируют позитивный, здоровый образ города». Как говорят эксперты, муниципалитеты всего мира выигрывают от подобных проектов, экономя на строительстве дорог и здравоохранении. Так, фонды здравоохранения в Голландии экономят ежегодно до €18 млрд благодаря тому, что люди ездят на велосипедах, реже болеют, дольше живут и дольше работают.
Московский велосипедный завод история
На второй год существования фабрики на ней развернулось производство велосипедов. Благодаря обширным связям Ю. А. Меллера была организована покупка комплектующих за границей. Выпускались и собирались из импортных частей дорожные, легко-дорожные, мужские и дамские, гоночные, многоместные и детские велосипеды.
Конструкции их год от года совершенствовалась. Юлий Александрович часто бывал за границей, внимательно следил за новинками и сразу брал их «на вооружение», а это было не просто, поскольку каждый год вносились какие-либо серьезные изменения в конструкцию велосипедов. В 1896 году Юлий Александрович представил свои велосипеды на Всероссийской Художественно-промышленной выставке в Нижнем Новгороде, на которую, кстати, он приехал вместе с друзьями на первом в России квадруплете (четырехместном двухколесном велосипеде). На стенде «Дукса» тогда экспонировались несколько дорожных, легко-дорожных и гоночных моделей, две трехколесных, два тандема и вышеупомянутый квадруплет. Московский велосипедный журнал «Циклист» в отчете о выставке писал: » Все велосипеды фабрики «Дукс» выглядели изящно, имели узкую каретку, раму модели 1896 года и легкий вес». Конкурентом Меллера на выставке была фабрика «Россия» А. Лейтнера из Риги. За свои велосипеды Ю. А. Меллер получил Бронзовую медаль выставки.
Продукция фабрики была известна и высоко ценилась по всей стране. На Всероссийских выставках она не раз завоевывала призы и медали. На фирме работало конструкторское бюро, которое занималось вопросами освоения новых видов продукции и конструированием новых моделей велосипедов. В 1900 году членом правления АО «Дукс» капитаном в отставке А. А. Базилевским был изобретен и запатентован первый российский образец военного велосипеда. По заказу самокатной роты русской армии была выпущена целая партия таким машин.
В первые годы ХХ столетия предприятие стало интенсивно расширяться: осваивались все новые и новые виды продукции. Фабрика первой (и единственной) в России наладила выпуск железнодорожных дрезин с велосипедным приводом собственной конструкции. В то время подобные машины выпускало не более десятка фирм во всем мире. Большую партию этих дрезин купило Управление Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги. Использовались они путевыми обходчиками, ремонтниками, а также курьерами Управления. Сотрудничество с железнодорожниками продолжалось в течение нескольких лет и принесло немалую прибыль фабрике. В начале века «Дукс» строил также различные варианты мотодрезин и автомобилей на железнодорожном ходу.
В 1904 году появилась «Докладная записка по вопросу о расширении предприятия и увеличении основного капитала фабрики». В ней подводились итоги деятельности за истекший год и строились планы на будущее. Результаты деятельности были весьма впечатляющими: фирма имела дивиденд в 7 % с основного капитала, чистая прибыль составляла 92350 рублей при общем доходе 457350 рублей. Цены на велосипеды постоянно понижались за счет освоения производства некоторых комплектующих, ранее закупавшихся за границей. В 1905 году намечалось реализовать 1750 велосипедов. В докладной записке подчеркивалась выгода производства автомобилей, но желанную государственную ссуду на него фабрика так и не получила.
Одновременно «Дукс» выпускал около десятка моделей велосипедов, но это производство, заложившее основу капитала Акционерного Общества, постепенно отходило не второй план.
Для 1914 года конструкция обеих мотоциклов была весьма прогрессивной.
Практически с начала выпуска «Мото-Рев-Дуксов» одним из заказчиков на них стало Военное Ведомство Российской Империи. Кроме того, этими мотоциклами пользовались многие российские спортсмены и мотогонщики того времени.
Перечень производимой на фабрике продукции к 1914 году выглядел так: велосипеды, мотоциклеты «Мото-Рев-Дукс», железнодорожные дрезины, аэросани, автомобили, глиссеры, дирижабли, аэропланы и гидропланы. А.О. «Дукс» владело центральным комплексом зданий в Ямской Слободке, состоящим из двух производственных корпусов, и авиастроительным филиалом на окраине Ходынского аэродрома с четырьмя ангарами для самолетов. На фабрике работали 800 рабочих и 71 служащий.
До нашего времени дошло очень мало образцов техники, выпущенных «Дуксом» за 24 года его существования. В Государственном Политехническом музее представлены четыре велосипеда, изготовленные «Дуксом» в промежутке с 1905 по 1914 годы; там же находится экземпляр мотоциклетки «Мото-Рев-Дукс» выпуска 1908 года весьма хорошего состояния и комплектности. Два велосипеда есть в заводском музее «Дукса», также два велосипеда этой марки находятся в коллекции автора этой статьи, и, наконец, еще один экземпляр мотоциклетки примерно выпуска 1908-1910 годов принадлежит одному из московских коллекционеров. Если где-нибудь и есть еще «Дуксы», то автору статьи они, к сожалению, не известны.
Топ 10 велозаводов СССР
Под рамой. Молодые удивятся, а некоторые ухмыльнутся 🙂 …
Даже уже и подзабыл как они выглядели то, велосипеды моего детства. Давайте посмотрим ТОП-10 самых популярных велосипедов СССР.
1. Минский мотоциклетно-велосипедный завод
Велосипед Аист ММВЗ
Свою историю он ведет с 1945 года, а первые изделия этого белорусского завода поступили в продажу уже в 1947 году. Его оборудование было вывезено из Германии, поэтому велосипеды, а с 1951 года и мотоциклы (легендарный «Минск», который и поныне составляет производственный арсенал), отличались надежностью и долговечностью.
2. Харьковский велосипедный завод (ХВЗ)
Самый «непотопляемый» завод, сумевший выстоять и в тяжелые военные, и послевоенные, и в лихие 90-е годы. За счет талантливых конструкторов и инженеров, постоянно обновляющегося ассортимента и уже зарекомендовавших себя за долгие годы эксплуатации велосипедов, таких как «Турист», «Украина», сошедших с конвейера еще в 30-е годы, завод смог конкурировать с продукцией Китая, США и Европы.
3. Пензенский велосипедный завод им. М.В.Фрунзе (ПВЗ)
Завод с вековой историей, мощности которого большую часть времени были направлены на оборонную промышленность. Тем не менее долгие годы (пик производства приходится на начало 40-х и середину 50-х годов прошлого века) выпускал мотовелосипеды марки 16-В, модификации 16-В1 и 16-ВМ, на базе которых был разработан легкий мопед МВ-18 (1972-1975).
Велосипед дорожный для взрослых ЗИФ выпускался на Пензенском ПО “Завод имени Фрунзе”
4. Московский велосипедный завод (МВЗ)
Самый прославленный завод, на котором был разработан для спортивных соревнований гоночный велосипед «Москва-80». На нем объезжали свои треки участники олимпиады 1980 года в Москве. Конструкторами были учтены перегрузки, поэтому применялись колеса с ободьями из профилированных труб, сделанные из сверхпрочных сплавов, чтобы выдерживать езду по различным участкам дороги.
5. Авиационный завод имени Чкалова (ЗиЧ), Новосибирск
Шедевром отечественного «велопрома» бесспорно можно считать велосипед «ЗиЧ-1». Эта марка позиционировалась как самый технически оснащенный велосипед того времени. Этот велосипед мог похвастаться стальной рамой, подкрылками, механизмом переключения скоростей, багажником и спортивным рулем. Такие характеристики обеспечили «ЗиЧ-1» любовь профессионалов.
6. Завод имени Кирова
Выпускал велосипеды КВД, предназначенные для детей от 4-х до 8 лет. Для удобства и безопасности заводом-производителем предусматривались опорные ролики, что гарантировало устойчивость. Эти велосипеды стали прототипом всех современных велосипедов для детей.
7. Шяуляйский велосипедно-моторный завод Литовской ССР
Прославился тем, что долгие годы производил подростковый велосипед «Орленок» (на литовском «Эрелюкас») и велосипед для девочек «Ласточка» («Крегждуте»). По всем показателям эти «байки» были прочными, легко ремонтирующимся и оснащены дополнительно фарами, багажником, звонком, насосом и генератором питания.
8. Жуковский велосипедный завод
Этот велосипедный завод, находящийся в г. Жуковка Брянской области, изготавливал такую популярную марку велосипедов, как «Десна». Первоначально это был велосипед для взрослых с закрытой рамой, позже к модельному ряду добавился велосипед дорожный, складной — «Десна» 113-221. Вместо прямой рамы он имел изогнутую, а также колеса меньшего диаметра.
9.Пермский машиностроительный завод
Производил «рабочих лошадок» для жителей многих отдаленных сел страны, где мужской дорожный велосипед «Прогресс», велосипед для взрослых «Урал», складные велосипеды «Кама» и «Салют» оставались самым доступным видом транспорта.
10. Горьковский автомобильный завод
Горьковский завод, выпускающий велосипед «Школьник» для детей от 10 до 14 лет, на долгие годы сделал его полноправным хозяином многих улиц и дорог. «Школьник» имел специальные бугристые шины для прочной сцепки с любым покрытием – даже со скользким песком или глиной.
ну и пусть будет еще одиннадцатый завод не смотря на название статьи:
Складной велосипед для подростков ЛВЗ 172-121 “Эврика-2” выпускался на Львовском мопедном заводе. Особенностью этой модели была рама с шарнирами, складывающаяся в продольной плоскости и амортизатор передней вилки.
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать /наука, история, политика, творчество/
Под рамой. Молодые удивятся, а некоторые ухмыльнутся 🙂 …
Даже уже и подзабыл как они выглядели то, велосипеды моего детства. Давайте посмотрим ТОП-10 самых популярных велосипедов СССР.
1. Минский мотоциклетно-велосипедный завод
Велосипед Аист ММВЗ
Свою историю он ведет с 1945 года, а первые изделия этого белорусского завода поступили в продажу уже в 1947 году. Его оборудование было вывезено из Германии, поэтому велосипеды, а с 1951 года и мотоциклы (легендарный «Минск», который и поныне составляет производственный арсенал), отличались надежностью и долговечностью.
2. Харьковский велосипедный завод (ХВЗ)
Самый «непотопляемый» завод, сумевший выстоять и в тяжелые военные, и послевоенные, и в лихие 90-е годы. За счет талантливых конструкторов и инженеров, постоянно обновляющегося ассортимента и уже зарекомендовавших себя за долгие годы эксплуатации велосипедов, таких как «Турист», «Украина», сошедших с конвейера еще в 30-е годы, завод смог конкурировать с продукцией Китая, США и Европы.
3. Пензенский велосипедный завод им. М.В.Фрунзе (ПВЗ)
Завод с вековой историей, мощности которого большую часть времени были направлены на оборонную промышленность. Тем не менее долгие годы (пик производства приходится на начало 40-х и середину 50-х годов прошлого века) выпускал мотовелосипеды марки 16-В, модификации 16-В1 и 16-ВМ, на базе которых был разработан легкий мопед МВ-18 (1972-1975).
Велосипед дорожный для взрослых ЗИФ выпускался на Пензенском ПО “Завод имени Фрунзе”
4. Московский велосипедный завод (МВЗ)
Самый прославленный завод, на котором был разработан для спортивных соревнований гоночный велосипед «Москва-80». На нем объезжали свои треки участники олимпиады 1980 года в Москве. Конструкторами были учтены перегрузки, поэтому применялись колеса с ободьями из профилированных труб, сделанные из сверхпрочных сплавов, чтобы выдерживать езду по различным участкам дороги.
5. Авиационный завод имени Чкалова (ЗиЧ), Новосибирск
Шедевром отечественного «велопрома» бесспорно можно считать велосипед «ЗиЧ-1». Эта марка позиционировалась как самый технически оснащенный велосипед того времени. Этот велосипед мог похвастаться стальной рамой, подкрылками, механизмом переключения скоростей, багажником и спортивным рулем. Такие характеристики обеспечили «ЗиЧ-1» любовь профессионалов.
6. Завод имени Кирова
Выпускал велосипеды КВД, предназначенные для детей от 4-х до 8 лет. Для удобства и безопасности заводом-производителем предусматривались опорные ролики, что гарантировало устойчивость. Эти велосипеды стали прототипом всех современных велосипедов для детей.
7. Шяуляйский велосипедно-моторный завод Литовской ССР
Прославился тем, что долгие годы производил подростковый велосипед «Орленок» (на литовском «Эрелюкас») и велосипед для девочек «Ласточка» («Крегждуте»). По всем показателям эти «байки» были прочными, легко ремонтирующимся и оснащены дополнительно фарами, багажником, звонком, насосом и генератором питания.
8. Жуковский велосипедный завод
Этот велосипедный завод, находящийся в г. Жуковка Брянской области, изготавливал такую популярную марку велосипедов, как «Десна». Первоначально это был велосипед для взрослых с закрытой рамой, позже к модельному ряду добавился велосипед дорожный, складной — «Десна» 113-221. Вместо прямой рамы он имел изогнутую, а также колеса меньшего диаметра.
9.Пермский машиностроительный завод
Прогресс
Производил «рабочих лошадок» для жителей многих отдаленных сел страны, где мужской дорожный велосипед «Прогресс», велосипед для взрослых «Урал», складные велосипеды «Кама» и «Салют» оставались самым доступным видом транспорта.
10. Горьковский автомобильный завод
Горьковский завод, выпускающий велосипед «Школьник» для детей от 10 до 14 лет, на долгие годы сделал его полноправным хозяином многих улиц и дорог. «Школьник» имел специальные бугристые шины для прочной сцепки с любым покрытием – даже со скользким песком или глиной.
ну и пусть будет еще одиннадцатый завод не смотря на название статьи:
Складной велосипед для подростков ЛВЗ 172-121 “Эврика-2” выпускался на Львовском мопедном заводе. Особенностью этой модели была рама с шарнирами, складывающаяся в продольной плоскости и амортизатор передней вилки.