первый поезд в барнауле история
У Гляденской выемки
100 лет назад, 1 ноября 1913 года по новому летоисчислению, были вбиты первые сваи железнодорожного мостового перехода через Обь у города Барнаула
00:00, 01 ноября 2013г, Общество 5985
Его в условиях Первой мировой войны построили всего за два года, тогда как в наше время подобные сооружения возводят значительно дольше.
Преодолевая речную преграду
10 февраля 1912 года томская газета «Сибирская жизнь» сообщила, что Совет министров Российской империи принял решение о строительстве магистрали Новониколаевск – Барнаул – Семипалатинск с веткой от станции Алтайская до города Бийска.
Это стало спусковым крючком для драматических споров в Барнауле по поводу выбора створа для будущего сооружения на реке и вокзала.
20 сентября 1911 года собственный корреспондент «Сибирской жизни» сообщал по телефону из столицы Алтайского округа, что накануне «на собрании купеческого общества совместно с жителями города для выбора места для вокзала будущей Алтайской ж. д. большинство собрания к соглашению не пришло». Купцы, имевшие усадьбы на землях Малого Глядена, настаивали на том, что вокзал должен непременно располагаться там, позже в этом районе разместили меланжевый комбинат. Население же выражало заинтересованность в том, чтобы вокзал был в городе, у Солдатского взвоза, неподалёку от теперешнего речного вокзала. Царский Кабинет предлагал уступить для вокзала место, где прежде располагался сереброплавильный завод – ныне улица Ползунова. Заводской пруд предлагалось спустить, но это произошло в 1926 году. Аргументировался выбор данного места тем, что завод бездействует, а ликвидация пруда оздоровит низинную Зайчанскую часть города (район нынешнего трамвайного депо № 1), страдавшую от подтоплений.
Железнодорожный мост у Малого Глядена не только вызывал недовольство купеческой выгодой от продажи земель, но и, по тогдашним представлениям, располагался бы далеко от центра города. Возведение стальных путей и вокзала вблизи Солдатского взвоза грозило запереть город от выгона скота, отрезать нагорную часть. Расположение моста ниже по течению угрожало Барнаулу весенними ледяными заторами.
Городская же управа твёрдо высказалась за устройство моста, железнодорожных мастерских и вокзала в северной части Барнаула, по направлению от Гляденского оврага к берегу реки Пивоварки. Что важно, все объекты располагались бы на 150 десятинах городских земель, которые не следовало выкупать на средства бюджета у владельцев.
Конец в этом затянувшемся споре положила группа специалистов во главе с инженером Сборщиковым. Она прибыла в Барнаул из столицы в апреле 1912 года для «производства окончательного изыскания постройки Алтайской дороги вблизи Барнаула, главным образом для изыскания места постройки железнодорожного моста через р. Обь».
Изыскатели определили, что мостовой переход следует возводить у Гляденской выемки. Место, по их оценке, было очень удачным: самое узкое русло Оби в городской черте, шириной всего 340 метров. Левый берег был разрезан крупным оврагом, что значительно уменьшало объём работ по вскрытию выемки. А вот справа надо было сносить значительную часть горы Елбан на юго-западной окраине Чесноковки (Новоалтайск). Строительство железнодорожного вокзала намечалось между городом, Обью и бывшим содовым заводом, располагавшимся у левого берега Пивоварки. Предприятием с 1864 по 1907 год поочерёдно владели горные инженеры братья Иван и Егор Пранги, затем их младший брат художник и купец Матвей, а после его смерти – вдова Юлия Пранг. Главные железнодорожные мастерские (позже – вагоноремонтный завод, ОАО «Барнаульский ВРЗ»), предназначавшиеся для ремонта паровозов и подвижного состава, решили строить на высоком левом берегу Оби, неподалёку от моста.
В круглосуточном режиме
Министерство путей сообщения утвердило проект железнодорожного моста через Обь в Барнауле 19 июня 1913 года. Но ещё весной, едва оттаяла земля, начались работы по возведению объекта.
Вот какие сведения я извлёк из подшивки газеты «Жизнь Алтая» за 1913 год. До 24 апреля все подряды на постройку дороги были сданы, но пока ещё не было подрядчика на самый крупный объект – мост. Наконец этот подряд сдали Евгению Кнорре, бывшему строителю Енисейского моста при проведении Сибирского пути. А крупные земляные работы (до 400 тысяч кубических саженей земли) на линии от станции Алтайская до станции Барнаул взял мастер-подрядчик Рон.
26 апреля на пароходе из европейской части России в Барнаул для проведения земляных работ прибыло 100 рабочих и 300 одноколок. 2 мая сюда же добавилась партия рабочих в 96 человек. К 27 июня в Гляденском овраге работало уже около 400 рабочих и до 135 лошадей. К этому времени они вынули около 12 тысяч кубических саженей земли, приступили к сооружению водоотводных канав.
Работы на четырёхкилометровой выемке велись круглосуточно, причём ночью на всём её протяжении – при электрическом освещении. Вынутый грунт из Гляденского оврага в Барнауле и у Елбана в Чесноковке отвозился на одноколках и железнодорожных платформах в основание насыпи.
Для устройства моста, по подсчётам специалистов, должно было потребоваться около 2,5 тысячи кубических саженей камня. Его привозили на подводах из Чарышского карьера в Барнаул с середины мая, отёсывая на месте.
Среди завербованных было немало молодых поляков – выходцев из Гродненской и Варшавской губерний. По договору каждый из них должен был получать 17 рублей 60 копеек. На всё время работ их содержание, наём квартир и проезд на Алтай и обратно осуществлялись за счёт заказчика.
В первой половине июля в Барнаул прибыли три экскаватора, каждый из которых, как сообщала «Жизнь Алтая», способен «в продолжении 10 часов взять до 300 куб. саж. земли».
Опорная сила
С 4 августа 1913 года подрядчик приступил к сооружению мостовых опор. Сначала установили две береговые сваи, затем восемь промежуточных, на которые уложили пролёты. Для судов навесили плавучие знаки, указывающие проход.
Все действия по сооружению мостовых опор производились со специально установленных на якоря барж-площадок. А с начала ноября здесь начались кессонные работы: внутри плавучих ящиков возводилась каменная кладка, отчего ящики постепенно погружались и, наконец, достигали дна. Вода вытеснялась, рабочие, подкапывая дно под краями ящика, постепенно его углубляли до достижения твёрдого слоя, который и служил надёжной подошвой для сооружения опор. Этот способ позволял работать и в зимний период. Над обскими водами звучали удары кувалд и лязгали поднимаемые металлические конструкции, летели искры при клёпке ферм моста.
Непосредственно работами по сооружению перехода через Обь руководил инженер-строитель из села Белоярск (ныне в черте Новоалтайска) Василий Коновалов. Он скрупулезно записывал всё, что делалось, в ежегодные тетради, которые, к сожалению, через полвека родственники сожгли на субботнике как макулатуру. Но в экспозиции Новоалтайского краеведческого музея имени Василия Марусина сохранились личные предметы Василия Коновалова – фотоаппарат, компас и фотографии, а также предметы железнодорожников – кирка, фонарь, колокол, по звону которого отправлялись составы.
Отправление поезда
К лету 1915 года строительство Алтайской дороги было в основном закончено. Ввод её в эксплуатацию сдерживал дефицит металла для пуска моста через Обь в Барнауле – это были отголоски разразившейся Первой мировой войны.
24 сентября 1915 года из Петрограда прибыла специальная комиссия, которая приняла мост через Обь длиною 747 метров в эксплуатацию. Первый поезд прошёл здесь со скоростью 30 вёрст в час, а второй – со скоростью 45 вёрст в час, по мосту дважды пропустили состав из двух паровозов и 30 платформ, загруженных песком. А 8 октября (21 октября по новому стилю) 1915 года по мосту прошёл первый пассажирский поезд из Новониколаевска в направлении Барнаула и Семипалатинска.
Между прочим, проектом пре-дусматривалось приспособление моста не только для железнодорожного, но также конного («экипажной езды») и пешего движения в свободное от поездов время с устройством съездов и подъездов. Увы, с началом Первой мировой войны вопрос о сооружении совмещённого перехода был снят. А с прокладкой железнодорожной ветки к пароходной пристани в устье реки Барнаулки город оказался запертым, отрезанным от берега Оби.
Проблема «экипажной езды», а позже и преодоления речной преграды и автомобилистами решалась сооружением переправ через Обь. До конца XIX века эту функцию выполняли лодочники. Переправа существовала у села Гоньба, поскольку там не надо было пересекать ряд стариц, проток, а также речки Повалиху, Черемшанку и Чесноковку. Затем появился временный, сезонный паром. В конце XIX века была организована паромная переправа у Барнаула, в километре ниже нынешнего старого железнодорожного моста, о котором идёт речь в этом очерке. В ХХ веке её перестроили в понтонный мост, который, однако, стал тесным к середине прошлого века.
8 августа 1959 года в результате реконструкции железнодорожного моста асфальтовое покрытие разместили над рельсами. Переход стал ещё и автомобильно-пешеходным. Ширина проезжей части эстакады оказалась небольшой, 6 метров, но на какое-то время автотранспортная проблема связи между берегами Оби была решена. Однако 17 мая 2013 года обрушилась часть плиты этого старого коммунального моста. Специалисты признали, что эстакаде, которой исполнилось 53 года, необходим капитальный ремонт, продолжающий до сих пор.
А в декабре 1987 года в непосредственной близости от прежнего сдали в эксплуатацию новый железнодорожный двухпутный мост через Обь у Барнаула длиной 860 метров. Интересно, что его строительство продолжалось семь лет, тогда как старый мост возвели в условиях войны всего за два года. Ещё дольше – десять лет, с 1988 по 1997 год, строили новый автомобильный мостовой переход в районе речного вокзала.
В наступившем веке на Алтае открыли ещё два относительно крупных железнодорожных моста: в декабре 2008 года – через реку Чумыш в районе станции Усть-Тальменская и в сентябре 2009 года – через Обь в районе города Камня-на-Оби. А старый мост в Барнауле успешно служит людям, вступив в своё второе столетие.
Железнодорожная станция Барнаул
Фотопортрет старого Барнаула
Железнодорожная станция Барнаул
Так случилось, что Транссибирская магистраль, соединившая в 1901 году Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком, прошла мимо Барнаула, и город оставался несвязанным с российской сетью железных дорог. Между тем, Барнаул играл немаловажную роль в производстве и торговле Сибирского региона, так что рельсовый путь для доставки товаров ему был просто необходим.
Поэтому в 1910-х годах было принято решение о строительстве Алтайской железной дороги. Для этой цели создали частное акционерное общество, устав которого учредил сам император Николай II. Подрядчиками выступили предприниматели Николай Аверин (тот самый, что выстроил знаменитый «небоскрёб» на ул. Гоголя) и Дормидонт Алейников. В 1913 году началось строительство. И уже в 1915 году, несмотря на то, что шла Первая Мировая война, железная дорога соединила Новониколаевск (сейчас Новосибирск), Барнаул и Семипалатинск. В том же году был достроен железнодорожный мост через Обь и барнаульский железнодорожный вокзал. В октябре из Новониколаевска в Барнаул прибыл первый поезд. Строительство железной дороги дало крупный толчок развитию Барнаула и всего региона, сделав перевозку товаров на Урал, в соседние губернии Сибири и в Центральную Россию более дешевой и быстрой.
Старый железнодорожный вокзал
Старый железнодорожный вокзал – вид с перрона.
Фото с сайта zap-sib-rail.narod.ru
Параллельно с вокзалом и железнодорожной веткой у станции Барнаул строилось и локомотивное депо веерного типа на 14 ремонтных стойл. К августу 1914 года первые семь стойл запустили в эксплуатацию, а ровно через год заработали и оставшиеся семь. Со станционных путей, паровозы, нуждавшиеся в техобслуживании, заезжали на поворотный круг, который виден на переднем плане. Он вращался и направлял локомотив в одно из 14 стойл, расположенных веером вокруг него. Барнаульское депо было основным на Алтайской железной дороге и служило базой для депо станции Алтайской и Бийска.
В 2011 году здание (ул. Привокзальная, 14б) отремонтировали, а три бывших стойла отдали под музей истории локомотивного депо, который с тех пор накопил немало интересных экспонатов.
Макет паровоза Черепановых
Фото предоставил музей Алтайского региона Западно-Сибирской железной дороги.
Сегодня макеты Черепановских поездов стоят в Нижнем Тагиле, Москве и других городах России. Логично, что один из них появился и в Барнауле, где действовало одно из важнейших предприятий в Демидовской промышленной империи.
Гаубица времен Второй Мировой войны
Богатая коллекция техники, собранная барнаульскими деповчанами, не ограничивается только поездами. В нескольких метрах от веерного депо, в мемориальном комплексе музея локомотивного депо, посвященном памяти железнодорожников, погибших в годы Второй Мировой и Афганской войн, расположилась гаубица, которая участвовала в штурме Берлина. Орудие установили в честь 50-летия Победы. Гаубицу передали в дар локомотивному депо министерство обороны РФ и командование Сибирского военного округа в знак признания заслуг железнодорожников перед фронтом. Вполне логичный выбор экспоната, учитывая, что большинство Алтайских солдат в годы Второй Мировой войны уезжали на фронт именно с Барнаульского вокзала, со станции Барнаул. Да и многие железнодорожники сами прошли войну, причем часть из них ушли туда добровольцами, несмотря на то что были приписаны к железной дороге и, как работники стратегически важной отрасли, не обязаны были отправляться в зону боевых действий.
Водонапорная башня 1915-1917 годов
Но вернемся к архитектурному наследию железнодорожной станции Барнаул начала XX века. Только что открывшейся станции требовалось много воды, в том числе, для заправки паровозов. Поэтому в 1915-1917 годах у локомотивного депо возвели водонапорную башню (ул. Привокзальная, 14/1). А на берегу Оби построили водоподъемное сооружение, насосы которого по чугунным трубам гнали в башню воду, наполняя резервуар наверху. Трудно не заметить оригинальный дизайн башни: округлые и арочные окна и сложное устройство крыши. Не случайно она тоже считается памятником архитектуры. В начале 2000-х годов железнодорожники отчистили ее от векового слоя копоти и отремонтировали.
Водонапорная башня 1930-х годов
Рядом расположилось аналогичное сооружение, но с дизайном попроще. Новую башню построили в 1930-е годы, когда объемы перевозок возросли, и мощностей одной старой башни стало не хватать для снабжения станции водой. Позже на смену обоим постройкам пришел водопровод.
Дом начала XX века на пл. Победы, 6
В окрестностях станции Барнаул, на площади Победы разбросаны и другие административные и производственные здания начала XX века разной степени сохранности и художественных достоинств. Пожалуй, самое заметное из них – это офисное здание на пл. Победы, 6, тяготеющее к стилю классицизма. Оно входит в комплекс памятников истории и архитектуры железнодорожной станции Барнаул.
Новый железнодорожный вокзал
Постепенно на смену краснокирпичным постройкам и зданиям в стиле модерн, характерным для начала XX века пришла иная эстетика. В 1963 году рядом со старым железнодорожным вокзалом выстроили новое здание (пл. Победы, 10). Портик в центре с массивным фронтоном и многочисленные пилястры ясно дают понять, что авторы проекта ориентировались на традиции классицизма.
Храм Преподобного Серафима Саровского
В начале XX века, когда Россия официально была православной страной, многие крупные предприятия, учреждения, больницы, воинские части, приюты имели свою домовую церковь. Так сказать, для внутреннего пользования. Не были исключением и барнаульские железнодорожники. Разумеется, в атеистические времена эта традиция утратилась. Но в последние годы все больше организаций, начиная исправительными колониями и заканчивая университетами, вновь стали строить свои церкви. В 2003 году у перрона железнодорожной станции Барнаул (на пл. Победы, 11б) возвели Храм Преподобного Серафима Саровского. С инициативой его строительства выступило руководство ОАО «Российские железные дороги».
Мастерские Алтайской железной дороги
Барнаульский вагоноремонтный завод
На этом комплекс памятников истории и архитектуры начала XX века, принадлежащих к станции Барнаул, не заканчивается. Локомотивы нуждались в постоянном техническом обслуживании и ремонте, и к 1917 году в паре километров от локомотивного депо выстроили мастерские Алтайской железной дороги. Позже они превратились в Барнаульский вагоноремонтный завод, а он в свою очередь дал жизнь целому микрорайону, известному как «ВРЗ». Сегодня административные здания завода, выходящие на ул. Водопроводную, привели в порядок, одели в сайдинг. Поэтому разглядеть в них что-то историчное трудно.
Водонапорная башня начала XX века
Зато из-за здания главного офиса выглядывает еще одна историческая водонапорная башня примерно тех же лет постройки, что ее «сестра» у локомотивного депо. Тоже отчищенная и отреставрированная.
Домовая церковь мастерских Алтайской железной дороги
В этом скромном, ныне неказистом на вид здании (Бульвар 9 Января, 103) в начале XX века располагалась домовая церковь мастерских Алтайской железной дороги. Сейчас переоборудована в детскую городскую больницу №1.
Комментарий появляется на странице после просмотра модератором.
Станция Барнаул Алтайской железной дороги
10 июля 1916 г.
Начала действовать станция Барнаул Алтайской железной дороги
Становление и развитие железнодорожного транспорта в азиатской России в конце XIX – начале XX вв. являлось делом общегосударственного масштаба. Вначале на казенные средства были построены Транссибирская, Среднеазиатская и Оренбург-Ташкентская магистрали. С окончанием возведения этих крупных, высококапиталоемких сооружений начинаются экономические обследования и технические изыскания других железных дорог для дальнейшего развития транспортной инфраструктуры азиатской России.
В единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, в первую очередь железнодорожного. Транспорт делал возможным успешное функционирование производства, глубокое разделение и специализацию труда и, одновременно, сложнейшую кооперацию всех отраслей народнохозяйственного комплекса, широкое сотрудничество, массовые миграции населения. Широкий размах железнодорожного строительства, высокая капиталоемкость стальных магистралей требовали колоссального напряжения со стороны казны и привлечения средств частных предпринимателей. В связи с этим для организации капиталов и ведения строительных работ образовывались частные акционерные общества. В течение 1908–1913 гг. в Российской империи возникли 23 новых акционерных общества с гарантированными облигационными капиталами. В Сибири, Казахстане и Средней Азии начинается деятельность акционерных обществ Алтайской, Ачинско-Минусинской, Кольчугинской, Кулундинской, Южно-Сибирской, Семиреченской, Троицкой, Ферганской и Бухарской железных дорог нормальной колеи общего пользования.
На территории современного Алтайского края проектировались Алтайская (Новониколаевск – Барнаул – Семипалатинск с веткой Алтайская – Бийск) и Кулундинская (Татарская – Славгород) линии. Алтайская железная дорога трассировалась в районе с наибольшей для Сибири плотностью населения. Климатические условия и плодородные почвы Алтая гарантировали производство товарного хлеба. Местом обсуждения вопросов железнодорожного строительства были муниципалитеты. В ноябре 1908 г. в Бийске гласные думы единодушно высказались за направление Алтайской линии по городам Семипалатинск – Барнаул – Новониколаевск с веткой Алтайская – Бийск. В декабре 1908 г. вопрос о соединении Барнаула с Сибирской железной дорогой стал предметом специального обсуждения Барнаульской городской комиссии, в состав которой вошли гильдейские купцы и предприниматели: К. Рябков, М. Страхов, И. Платонов, братья Ворсины, а также гласные думы: С. Зудилов, А. Полунов, Ф. Козлов, И. Колокольников.
Разработка проектов и сооружение железных дорог требовали привлечения крупных капиталов на длительное время. Планирование железнодорожной сети в Алтайском округе было постоянным объектом пристального внимания петербургских банков. Именно в строительстве железных дорог банковские монополии видели перспективу для внедрения в развивающуюся торговлю и промышленность. Особый интерес проявился к Алтайской железной дороге, учредителями которой выступили Учетно-ссудный, Петербургский международный, Русский для внешней торговли и Торгово-промышленный банки; впоследствии в состав консорциума вошли еще пять российских и два французских банка, поскольку железнодорожное строительство отличается исключительно высокой капиталоемкостью, особенно в условиях Сибири. Руководящее положение в правлении акционерного общества Алтайской железной дороги занимал Учетно-ссудный банк, председатель правления которого Я.И. Утин являлся также председателем правления Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, строительного общества «Россия», вагоно-строительного завода «Феникс», Бакинского нефтепромышленного общества и акционерного общества «Сормово».
Железнодорожное строительство в Алтайском округе в начале XX в. с первых же шагов оказалось детищем банковского капитала. Банки выступали учредителями обществ, организовывали выпуск акций и облигаций, сосредоточили в своих руках контрольные пакеты акций, были главными кредиторами обществ, контролировали ход строительных работ и все шире распространяли свое влияние в Сибири. Сибирская буржуазия, в силу своей экономической слабости и отсутствия опыта в железнодорожном предпринимательстве, была на вторых ролях. В 1912 г. был утвержден устав акционерного общества Алтайской железной дороги, стоимость которой оценивалась в 60 млн. руб., из них на строительство моста через Обь отводился 1 млн. 400 тыс. руб. Техническое и административное руководство постройкой Алтайской железной дороги осуществляло строительное управление по сооружению под руководством главного инженера Г.М. Будагова, под началом которого трудились высококвалифицированные инженеры-путейцы А.К. Пацевич, Г.В. Ульянинский, М.В. Бартошевич, А.И. Шидловский, Р.В. Слободский и др. Строительство дороги началось в июне 1913 г. и первоначальное успешное ведение работ открывало перспективу досрочной сдачи линии в эксплуатацию: к середине 1914 г. велось строительство трех основных депо на станциях Барнаул, Новониколаевск и Рубцовка, четырех оборотных депо на станциях Семипалатинск, Бийск, Черепаново, Алтайская, заложены здания пассажирских вокзалов на крупных станциях и других путевых построек на всей трассе линии, велась укладка пути и строительство моста через Обь. В целом, объем выполненных работ был весьма значителен.
Но 1 августа 1914 г. началась первая мировая война. В тяжелейшем состоянии с первых дней войны, оказался транспорт, в первую очередь железнодорожный, резко осложнились условия ведения строительных работ и подготовка линии к вводу в эксплуатацию. Уже в октябре 1914 г. правления общества Алтайской железной дороги направило главному инженеру предписание по сокращению расходов на строительство линии в связи с обстоятельствами военного времени. Экономия средств неизбежно отражалась на технических параметрах дороги: отсутствовали выезды на мост через Обь, уменьшилось количество станционных площадок, сократилось строительство путевых зданий, ухудшилось водоснабжение станций, снизилось качество балластировки пути. Путевое оснащение дороги также не соответствовало государственным стандартам. Ни одна частная железная дорога России в этот период не строилась такими быстрыми темпами, как Алтайская. Летом 1915 г. дорога была, в основном, готова, но обской мост приковывал к себе крупные подразделения рабочих.
21 октября (3 ноября) 1915 г. в Барнауле состоялось торжественное открытие Алтайской железной дороги. В ее составе было 22 станции, из них 17 на семипалатинском направлении и 5 на Бийском. С 21 декабря 1915 г. движение на главном, семипалатинском, направлении стало ежедневным. Эксплуатационное управление, во главе которого был назначен инженер Н.Т. Вейс, было размещено в Барнауле.
Станция Барнаул стала официально, после проведения освидетельствования, действовать с 10 июля 1916 г., когда начался прием и выдача багажа, стала производиться продажа пассажирских билетов. По мере развития дороги она постепенно превращалась в мощное линейное производственно-хозяйственное подразделение (По сведениям «Исторической справки», хранящейся в архиве Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги).
Несмотря на особенности ведения строительных работ и подготовки к эксплуатации в условиях военного времени, Алтайская железная дорога связала Барнаул с Транссибирской магистралью, развивающейся сетью российских железных дорог, коренным образом изменила транспортное положение города, ускорила развитие промышленности, способствовала росту населения.
Т.И. Баталова, канд. ист. наук, доцент кафедры отечественной истории Алтайского государственного педагогического университета
Литература
Валентинов, Б. Начало // Алтайская правда. 1970. 27, 29 сент.: ил.
О строительстве Алтайской железной дороги.
Макаревич, В.И. История Алтайской железной дороги (1897–1917 гг.): атореф. дис. на соиск. учен. степ. канд. ист. наук. Новосибирск, 1974. 26 с. Библиогр.: с. 25-26 (4 назв.).
Макаревич, В.И. Строительство Алтайской железной дороги (1913–1915 гг.) // Исторические науки. [Алма-Алта], 1974. Вып. 1. С. 47-51.
Степанов, Г. К 150-летию русской железной дороги // Алтайская правда. 1987. 14 нояб.
Есть данные по Алтайской железной дороге и станции Барнаул.
Векман, Г.М. Алтайское отделение Западно-Сибирской железной дороги // Энциклопедия Алтайского края. Барнаул, 1997. Т. 2. С. 33-34.
Баталова, Т.И. Станция Барнаул // Барнаул: энцикл. Барнаул, 2000. С. 279.
Дорога железная, а люди золотые!: 90 лет локомотив. эксплуатацион. депо Барнаул! Барнаул: Алт. полигр. комбинат, 2004. 200 с.: фото. – Из содерж.: [О строительстве Алтайской железной дороги и станции Барнаул]. С. 10-20: фото.
Документальные источники
Архив Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги МПС РФ.
Ф. 27. Оп. 1. Д. 1. Историческая справка.
Государственный архив Новосибирской области (ГАНО).
Ф. 97. Оп. 1. Д. 49. Л. 209.
Российский государственный исторический архив (РГИА).
Ф. 23. Оп. 10. Д. 152. Л. 1.
Ф. 54. Оп. 1. Д. 118. Л. 17.
Ф. 291. Оп. 1. Д. 4. Л. 54.
Центр хранения архивного фонда Алтайского края (ЦХАФ АК).
Ф. 4. Оп. 14. Д. 27. Л. 183.
Источник: Барнаульский хронограф. 2006 г.: календарь знаменательных и памятных дат. – Барнаул, 2005. – С. 32–34.