что такое 1выс на курском вокзале
МЦД. Курская (Курский вокзал)
К сожалению, Курский вокзал является чуть ли не единственным примером того как при СССР смогли испортить исторический облик транспортного сооружения при реконструкции. Если знаете ещё такие примеры, напишите о них в комментариях, но мне ничего больше в голову не приходит. В данном посте немного рассуждений на тему реконструкции вокзала в рамках проекта Московских Центральных Диаметров. Сразу оговорюсь, что конкретики здесь будет мало, так как детального проекта в сети нет. Так что далее исторический экскурс с моими предположениями по мотивам доступной информации.
В 1861 году был открыт Нижегородский вокзал, второй в Москве, получивший своё название от названия города, с которым был связан железной дорогой. В то время поезда ходили только до Владимира, через год открылось продление до Нижнего Новгорода. В 1866 году открылось движение по направлению в сторону Серпухова, которое позднее было продлено в 1868 году до Курска.
В дальнейшем планировалось перенести вокзал ближе к центру города, поэтому его здание строилось как временное сооружение. Отсюда и ряд соответствующих решений. Вокзал находился примерно там, где сейчас до переноса к платформе «Серп и Молот» находится платформа «Москва-Товарная» Курского направления. Здание было деревянным и не годилось для многолетней эксплуатации.
В 1894 году Российская Империя выкупила Нижегородское направление у «Главного общества российских железных дорог», а Курское и так уже было государственным. Это позволило перенести вокзал в новое здание, которое было построено в 1896 году у Садового кольца по проекту архитекторов Николая Орлова и Михаила Аладьина. Старый вокзал за это время хоть и получил пристройки, но не справлялся с пассажиропотоком и был закрыт.
Курско-Нижегородский, а позднее просто Курский вокзал являлся очевидным памятником архитектуры своего времени и стоял в одном ряду с другими железнодорожными терминалами столицы. Первые годы советского времени ему везло. Здание перекрашивали, но кардинальной реконструкции не было, несмотря на то, что в 1930-х годах были проведены международный, а потом и всесоюзный конкурсы. Например, среди заявок был вариант Ивана Фомина, предложившего поднять уровень земли под вокзалом, а над ним перекинуть огромную арку с полупрозрачными сводами. Но было решено ограничиться реставрацией существующего здания в классическом стиле, которую выполнил бывший помощник Фомина, архитектор Георгий Волошинов.
Свободная площадь перед Курским вокзалом, которая служила разворотной площадкой для маршрутов наземного общественного транспорта, позволяла любоваться зданием вокзала. Этот вид был схож с сохранившимся ансамблем Белорусского вокзала столицы.
На фото можно видеть надписи «Тоннель №1» и «Тоннель №2» над входами в здание вокзала, откуда можно было попасть к платформам вокзала.
Очень странно, что уже после реставрации здания кем-то в 1960-е годы было решено реконструировать вокзал. Возможно, с пассажиропотоком справлялся он уже плохо, но неужели это не было ясно ещё 10 лет назад? И почему для реконструкции было утверждено столь варварское решение? Ответов нет, кроме режима демонстративной экономии, когда ради удовлетворения идеи товарища Хрущёва с готовых зданий и станций метро снимали украшения.
Что удивительно, в 1968—1972 годах всё тот же Волошинов, занимавшийся реставрацией вокзала, провёл его радикальную реконструкцию здания при участии молодых архитекторов В. Евстигнеева, Н. Панченко, Михаила Аникста, Татьяны Бархиной и Леопольда Малашонока и инженеров Л. Казачинского и Л. Семченко. Новое здание получило 200-метровый остеклённый фасад, разлинованный сеткой алюминиевых переплётов, и оригинальную складчатую крышу с 9-метровым козырьком. По признанию автора, его проект был вдохновлён вокзалом Термини в Риме. А вот Бархина отмечала, что он заимствовал элементы вокзала её авторства в Софии.
Старое здание вокзала было фактически включено в состав нового, сохранив архитектурный декор в его центральной части, убранство в одном из залов ожидания и фасад, обращённый к железнодорожным путям. Планировалось использовать для облицовки необработанный бетон, но по указанию главного архитектора Москвы Михаила Посохина здание было облицовано мрамором. В окончательный проект не вошли остеклённые полосы между пролётами крыши, которые обеспечили бы проникновение солнечного света. В то время новый вокзал стал крупнейшим в стране. В 2001 году на площади у вокзала выл построен торгово-развлекательный центр «Атриум», загородивший вид на с Садового кольца и окончательно испортивший ансамбль этого места.
Не удивительно, что теперь, когда и новое здание вокзала перестало быть актуальным пассажиропотоку, то там, то тут всплывают различные проекты по его модернизации или сносу. Например, бюро Башкаева аж дважды делало проект, причём первый раз по заказу Российских Железных Дорог.
В основном, проекты конца 2000-х годов сводятся к чьей-то идее построить над путями Курского направления автомагистраль. Ну и, естественно, набить все пространство вокруг жильём, офисами и торговыми центрами.
Что касается второго проекта от бюро Башкаева, то там подобная «дичь» ещё и усугубляется стилизацией стены нового вокзала под старое здание. Никогда, запомните, никогда так не делайте! Ничего хорошего новыми средствами ни у кого не получится. Просто не надо было сносить памятник, достаточно было подвинуть его и расширить. Такой опыт в Советском Союзе имелся.
Свои проекты предлагали и зарубежные бюро. В паре попавшихся вариантов нет радикальных идей, лишь реконструкция транспортной части. Вероятно, с демонтажом сохранившегося старого фасада, обращённого к платформам.
На одном из этих вариантов мне хочется остановиться подробнее. Я не знаю, будет ли реализован именно он или что-то похожее в рамках реконструкции вокзала для проекта Московских Центральных Диаметров, но в нём хотя бы есть чертежи, причём весьма подробные.
Надо сказать, что очень похоже на другую зарубежную идею. Возможно, из-за того, что конструктив платформ и зданий исходил от Российских Железных Дорог. Но меня интересует в первую то, как устроен подземный уровень. Это ключ к тому, что должно появиться при будущей реконструкции вокзала.
Сейчас рядом со зданием здания вокзала есть пять платформ, на четыре из которых ведут выходы из трёх тоннелей — подземных переходов с выходами на платформы. Причём сейчас часть выходов закрыта, что крайне неудобно для пассажиров. Сейчас уже строится шестая платформа, которая нужна для сквозных поездов четвёртого Московского Центрального Диаметра. Видно, что предусмотрено продление существующих переходов и демонтаж лишних их частей. Также изображены траволаторы в здании вокзала, соединяющие его южный и северный торцы, а также северный торец и вестибюль станции метро «Чкаловская».
Над станцией планировалось возвести конкорс (надземный переход), он соединяет вторые и третьи этажи существующего здания вокзала и нового здания, размещаемого со стороны бывшего завода, а ныне арт-пространства «Газгольдер». Что будет сейчас, досконально неизвестно, кроме того, что фундамент котлована примыкает к двум из трёх существующих тоннелей, а судя по схеме от Bulwark, третий тоннель имеет задел под выход на шестую платформу.
По схеме переустройства путей здесь вообще строится шестая и даже седьмая платформы. Причём, как я понимаю, речь идёт о платформах для поездов дальнего следования (похоже на низкие платформы, пригодные для составов Тальго и им подобных). При этом под реконструкцию попадет существующая восточная платформа, с которой сейчас едут поезда второго диаметра к Каланчёвской (в сторону Нахабино). Ещё одна платформа возводится между существующими вместо одного из путей. Думаю, что подобные изменения из-за необходимости выделить эти платформы второму и четвёртому диаметру. А это требует адаптации под стандарты Московских Центральных Диаметров — встраивание эскалаторов и лифтов.
Ещё на схеме можно наблюдать снос платформ Горьковского направления. Известно, что большинство электричек пригорода будут иметь конечной платформу Нижегородская (перенесённая Карачарово), где планируется построить ещё две платформы к трём уже имеющимся. Там создана удобная пересадка на Большую Кольцевую и Некрасовскую линии метро, а также на Московское Центральное Кольцо. Дальние поезда и часть «пригорода» всё же доедет до Курского вокзала, но приоритет отдан движению по диаметрам. Также часть «дальняков» поедет по третьему пути Московского Центрального Кольца, где остановится на Локомотиве (пересадка на станцию метро «Черкизовская»). Прямо сейчас там строят две новые низкую и высокую платформу, но об этом как-нибудь в другой раз. На Курском направлении ещё какая-то часть поездов будет ездить только до платформы Царицыно, там для этого построят ещё одну платформу. Также возможен перевод каких-то рейсов на Павелецкое направление с конечной на Павелецком вокзале.
Похоже, что Российские Железные Дороги так и не придумали, что делать с вокзалом, а дураков инвесторов на радикальную реконструкцию не нашлось. Что ж, оно и к лучшему, раз реконструкция коснётся только технологической части данного транспортно-пересадочного узла. Возможно, наши потомки смогут качественно воссоздать старый вокзал, когда часть советского здания будет уже не нужна. Или разделить старую и новую часть на два отдельных. При этом можно советский новодел перенести куда-то ещё. Ну а пока будем следить за текущим процессом реконструкции.
Московские власти рассказали о «самой сложной транспортной железнодорожной стройке в столице»
Транспортно-пересадочный узел на Комсомольской площади уже сейчас является крупнейшим в Москве. Он включает три вокзала, две станции метро, платформу МЦД, остановки наземного транспорта. Станциями «Комсомольская» Сокольнической и Кольцевой линии сейчас пользуются 128 тыс. человек в будний день, пригородными электричками – 120 тыс., а поездами дальнего следования – 35 тыс. Ожидается, что с запуском МЦД-4 суммарный пассажиропоток транспортного хаба возрастет еще больше.
«Один из самых сложных транспортных строительных участков в России»
Вообще, участок Курская — Каланчевская на сегодняшний день является, пожалуй, самым сложным транспортным объектом и железнодорожным транспортным строительством в Москве, да и, скорее всего, во всей России, говорит начальник комплекса информирования МЦД Департамента транспорта Москвы Тимур Соцкий.
«Совсем скоро станция Каланчевская станет одним из крупнейших транспортных хабов в Москве, и здесь будут ходить поезда не только второго, но и четвертого диаметра, — объяснил Соцкий. — Уже создан, построен новый главный путь, по которому и будет осуществляться движение электропоездов в реверсе. Большую часть поездов дальнего следования мы вывели с Курского вокзала на Восточный вокзал, что позволит нам сконцентрировать именно пригородное движение на этом участке.
И реконструкция участка закончится в 2023 году – на полтора года раньше, чем планировалось изначально».
«Участок будет иметь четыре пути, — говорит в свою очередь директор по обеспечению перевозочной деятельности «Центральной ППК» Олег Ульянов. — И поезда как Курско-Рижского, так и Горьковско-Киевского направления в будущем станут проходить здесь с одного направления на другое».
Пока же в результате реверса на участке Курская — Каланчевская железнодорожные диспетчеры смогут пропускать поезда лишь по одному пути поочередно — из Нахабино в сторону Подольска и наоборот.
Реверс: как это будет
Вроде бы все ясно, но на самом деле процесс этот очень непростой.
Так, поезда в обе стороны начнут останавливаться у новой платформы станции Каланчевская. Зайти на нее можно будет с двух сторон — с Комсомольской площади и Каланчевской улицы благодаря временному надземному мосту.
Поскольку останется только один путь, линия сможет пропускать лишь ограниченное число поездов. Как результат, 3 июля поезда проследуют по временному графику для подключения реверсивного движения — и уже в этот день интервал движения на всем втором диаметре заметно изменится.
А уже с воскресенья, 4 июля, на участке Каланчевская — Курская вводится тактовое реверсивное движение — поезда станут следовать в обе стороны каждые 18 минут.
Так называемые «сквозные» маршруты будут выполнять только поезда МЦД: Нахабино — Подольск и Подольск — Нахабино.
В свою очередь, интервалы движения на участках Подольск — Курский вокзал и Нахабино — Дмитровская останутся прежними. Хотя часть поездов сократит свой маршрут и будет следовать до Курского и Рижского вокзалов, а в некоторых случаях — до промежуточных станций Царицыно и Стрешнево.
Продолжать пользоваться диаметрами или нет?
С одной стороны — тем, кому надо ехать с одного конца МЦД-2 на другой, стоит продолжать ездить. Однако тем, кто едет в центр, стоит присмотреться к альтернативным маршрутам, ведь с D2 есть 10 различных пересадок на метро и МЦК.
Тем более, что МЦД такая же часть транспортного железнодорожного каркаса столицы, как метро и Московское центральное кольцо. Между ними организованы удобные пересадки, а что самое главное, благодаря единой билетной системе перейти с МЦД на метро можно бесплатно по карте «Тройка», если не превысить временной лимит – 90 минут. Так что пересядете вы на метро или останетесь на МЦД – лишние деньги вы платить не будете.
«Мы не ожидаем сегодня каких-то затруднений по загруженности, потому что сам по себе пассажиропоток между Курским вокзалом и платформой «Каланчевская», конкретно на этом участке, не превышает 15% именно в час пик. В остальное время он значительно ниже, — объясняет логику Олег Ульянов. — Основной пассажиропоток у нас формируется между Курским вокзалом и Подмосковьем. То же самое здесь между платформой Стрешнево и Подмосковьем. А что значит 15%? Если исходить из того, что занятность электропоезда в среднем 1000 человек, то речь идёт о дополнительных 150 пассажирах».
«То есть, по сути дела, вполне можно будет уехать, — уверен Ульянов. — Да, придется где-то что-то ждать, но мы пришли к такому решению, чтобы сохранить здесь движение».
Сколько это продлится
Реверсивное движение будет работать год. С одной стороны это достаточно длинный промежуток времени. Но столичные власти в итоге смогли сократить период реверса на полгода, хотя сначала он должен был длиться 1,5 года.
Без реверса можно было, конечно, обойтись, но только если закрыть участок полностью для движения.
Это, кстати, и был изначальный план – «стройка под колесом» куда сложнее, чем без поездов рядом. «Но общими усилиями и при решении Департамента транспорта Москвы, решение все-таки такое было принято, что движение здесь сохранится», — пояснил директор по обеспечению перевозочной деятельности «Центральной ППК».
Стройка на перспективу
Как идёт реконструкция Курского вокзала, через который пройдёт МЦД-4
Пассажиров мало, работы много
Столичный Курский вокзал уже не такой оживлённый, как в былые времена. С февраля в помещении вокзального комплекса закрыли все торговые точки и заведения общепита, в мае перевели на новый вокзал Восточный в Гольяново 25 пар поездов дальнего следования. С Курского сейчас уходят «Ласточки» в Курск, Нижний Новгород, Иваново и Белгород, но скоростных поездов намного меньше, чем пригородных электричек, курсирующих по МЦД-2 из Подольска в Нахабино и обратно. Сегодня Курский – вокзал фактически пригородный, тихий.
Впрочем, пустота помещений Курского вокзала компенсируется строительной активностью вокруг него. Между платформой № 7 и Винзаводом, в Мрузовском переулке на территории бывшего багажного отделения, уже более полутора лет идёт стройка. «Реконструкция участка Москва-Пассажирская-Курская (вкл.) – Москва-Товарная-Курская – Карачарово (искл.) со строительством дополнительных главных путей», – сказано в паспорте объекта, расположенном у входа на стройплощадку.
«Здесь строится подземный распределительный вестибюль Курского вокзала, этот этап строительства должен завершиться в середине следующего года, а началось оно в феврале прошлого, – рассказал «Московскому железнодорожнику» руководитель проекта подрядной организации «РЖДстрой» Геннадий Яскевич. – Сейчас идут монолитные работы по устройству буронабивных свай, ограждающих котлован вестибюля. Вместе с ним строится пост электрической централизации, из которого будет вестись управление стрелочными переводами, движением поездов».
Дождь, переходящий в снег, кажется, не мешает строительному процессу. Как говорят рабочие, непогода работе не помеха, они здесь трудились и во время затяжной июльской жары, и дождь им нипочём, всё идёт по расписанию. Вдалеке слышатся удары отбойных молотков и лязг, неподалеку трое рабочих собирают насос для откачки воды из котлована, ещё двое с мотком толстого провода в руках идут вдоль вагончиков для штаба, где каждое утро строители проводят планёрку. «Сегодня рабочие прибыли сюда к половине восьмого из общежития на Нижегородской, где они проживают. Прошли, как положено, инструктаж, проверку на трезвость, получили спецодежду и приступили к своим обязанностям. У нас трудятся люди из нескольких подрядных организаций, работа не прекращается ни в праздники, ни в выходные», – говорит прораб строительного участка Эльдар Шидов.
Рабочий Иван Соловьёв, как и его товарищи, прибывшие в Москву на заработки из Саранска, в день визита «Московского железнодорожника» на стройплощадку готовит опалубку. «Ну, это разборная вспомогательная конструкция из отдельных частей, похожая на коробку, но состоящая из отдельных деревянных блоков. Это каркас для заливки фундамента, сейчас мы им и занимаемся, потому что с фундаментом много работы», – поясняет Иван.
Этапы большой стройки
Реконструкция Курского ведётся в три этапа. В ходе первого построили платформы № 6 и № 7. На третьем пройдёт реконструкция тоннелей на улице Казакова, сейчас проект находится в разработке. Второй, нынешний этап включает в себя строительство вестибюля, а также снос и строительство платформ № 5 и № 4.
Реконструкция Курского – часть огромного проекта развития Центрального транспортного узла, в ходе которого предусмотрена, в частности, перестройка участка Москва-Каланчёвская – Москва-Пассажирская-Курская – Нижегородская (Карачарово), который ОАО «РЖД» реализует вместе с правительством Москвы и Московской области. По словам мэра Москвы Сергея Собянина, проект, на который не решались ни в советское, ни в постсоветское время, с учётом растущего пассажиропотока из городов ближайшего Подмосковья стал делом насущным. «Для запуска МЦД-4 он крайне необходим, поэтому мы пошли на эту реконструкцию», – отмечал в марте столичный градоначальник.
Участок Москва-Каланчёвская – Москва-Пассажирская-Курская, построенный в 1912–1919 годах, давно исчерпал свою пропускную способность. Запуск второго диаметра перегрузил его больше, а чтобы запустить ещё и МЦД-4 от Железнодорожного в Апрелевку, нужно было не только перевести поезда дальнего следования на другие вокзалы, но и проложить между Курским вокзалом и Каланчёвкой дополнительные пути.
Проект по реконструкции перегона от Курского до Каланчёвки предусматривает увеличение пропускной способности этого участка вдвое, с 178 до 353 пар поездов в сутки.
Фундамент для вестибюля
Кроме фундамента для вестибюля на стройплощадке уже сделано немало. Группа рабочих трудится над будущими островными платформами, самих платформ ещё не видно, но пять каркасов для навеса одной из них уже стоят. Обе платформы предназначены для остановок поездов МЦД-2 и МЦД-4, у них будет четыре пути.
Параллельно демонтируется старая инфраструктура вокзала: платформа № 4, по которой поезда проезжали в сторону Каланчёвской, сейчас фактически стала тупиковой, сюда приезжают пригородные поезда курского направления, следующие до Москвы, и, выпустив последних пассажиров, не идут дальше, уходят обратно на отстой – со стороны Каланчёвской пути уже разобраны. Скоро исчезнет и четвёртая платформа. «Через месяц платформы не будет, зато в будущем тут будет четыре новые платформы – шестая, седьмая, пятая, четвёртая», – говорит Геннадий Яскевич.
Наряду с платформами проект реконструкции Курского включает в себя ещё и строительство новых тоннелей. В день визита на стройплощадке устанавливали шпунтовое ограждение для укрепления котлована тоннеля номер два. Прежний тоннель, служивший здесь с 70-х годов, разобрали. На его месте строят новый, длиной 187 м. Говорят, что он будет лучше прежнего. Тоннель – сложное капитальное сооружение. Чтобы он прослужил положенные полсотни лет, его планируют и строят тщательно. И этот проект тоже долго корректировался.
Вестибюль в процессе подготовки. Мы стоим на краю огромного котлована и видим стоящие в ряд у одной из стен сваи, укрепляющие фундамент. Внизу видны рабочие в касках, кто-то из них заходит в тоннель, который пока что отделан бетоном. Их коллеги по цеху наверху, в 20 м от нас, пытаются втроём сдвинуть 10-метровый цилиндр. Минут пять мужчины пытаются отделить его от общей кучи подобной арматуры, и им это в конце концов удаётся. Медленно опускается кран, затем рабочие цепляют крюки, или, как их здесь принято называть, съёмные грузозахватные приспособления от подъёмного крана, к этой конструкции – и раз! – цилиндр медленно поднимается в небо. Его опустят на дно котлована, чтобы оснастить опалубкой, а затем забетонировать и получить сваю. «Эти сваи нужны для постройки распределительного вестибюля. Всего таких нужно будет опустить, заполнить бетоном, оснастить опалубкой штук 20», – коротко отвечает рабочий, назвавшийся Иваном Макаровым, и отворачивается, взявшись за новый цилиндр из арматуры.
Эти конструкции помогут укрепить фундамент сооружения. Однако это не единственное важное техническое решение, применяемое на стройке. С открытием нового вестибюля и запуском МЦД-4 здесь будет куда оживлённее и поездов прибавится. Поэтому рельсошпальную решётку разместят на виброизолирующих матах, снижающих уровень шума и вибрации от проходящих составов. Это важно с учётом того, что Курский стоит в центре Москвы.
На строительной площадке вестибюля на Курском почти нет строительного хлама, за исключением невысокой кучи мусора с торчащей из неё арматурой. По словам прораба Эльдара Шидова, строительный мусор регулярно вывозят.
«В целом в ходе реализации второго этапа проекта реконструкции Курского мы вывезли 50 куб. м разных отходов», – говорит он.
Второй этап по строительству вестибюля на Курском по плану должен завершиться в июле 2022 года. По окончании реконструкции вестибюля движение поездов будет переключено на вновь построенные четыре платформы, после чего и начнётся реконструкция старых тоннелей, ведущих в сторону Курского вокзала.
«Эти тоннели, ведущие к улице Казакова и Театру имени Гоголя («Гоголь-центру»), будут реконструированы в рамках третьего этапа реализации проекта. Пока что проект находится в разработке», – говорит главный инженер проекта подрядной строительной организации «РЖДстрой» Олег Кацевман. Этот подрядчик уже успешно завершил несколько проектов по развитию МЦД. В частности, его силами построен конкорс и две платформы на станции Нахабино, парк экипировки поездов «Иволга» в Малиновке, конкорс и платформы на Новодачной, строятся подземный тоннель и вестибюль в Мещерском. Ждём новый Курский!
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Быстрее и дешевле: что изменилось для водителей на столичных вокзалах
Важная новость для автомобилистов: изменились правила парковки у Курского и Рижского вокзалов. На въездах и выездах исчезли шлагбаумы, появились отдельные зоны для стоянки такси и для быстрой высадки или посадки пассажиров, сообщает программа «Вести-Москва» (все выпуски можно увидеть на медиаплатформе «Смотрим»).
По этим кадрам можно разбирать учение академика Павлова об условных рефлексах: несмотря на отсутствие преграды в виде шлагбаума, водители все равно останавливаются, как вкопанные. А некоторые и вовсе настойчиво жмут на кнопку в надежде получить парковочный билет.
Чтобы минимизировать пробки, на площади Курского вокзала убрали шлагбаумы как на въезд, так и на выезд. По сути площадь Курского вокзала теперь обычная платная городская парковка, такая же, как и на близлежащих улицах. Первые полчаса 50 рублей, дальше 150 рублей в час. А это, между прочим, в два раза дешевле, чем было раньше. Действуют льготные разрешения на парковку у инвалидов и многодетных семей. Принцип выходного и праздничных дней тоже сохраняется.
«Эта парковка платная с понедельника по субботу. Действует обычный городской тариф, с которым можно ознакомиться, как в приложении «Моспаркинг», так и на информационных табличках на вокзале. В воскресенье бесплатно», – пояснил Сергей Назаров, руководитель Дирекции организации дорожного движения ЦОДД Москвы.
За своевременной оплатой, как и на городских улицах, будут следить пешие инспекторы и патрульные автомобили. Нужно уложиться в пять минут. Сегодня у некоторых водителей возникли проблемы.
Распределение транспортных потоков теперь напоминает аналогичную схему в аэропортах. Появилась отдельная стоянка для такси и специальная пятиминутная зона, где можно высадить или забрать пассажира. Эта полоса непосредственно прилегает к пассажирскому терминалу. Аналогичные правила сегодня начали действовать и на Рижском вокзале.