подводные лодки история развития видео
Документальные фильмы 12+
«Цари океанов». Документальный фильм
Сконструировать АПЛ сложнее и дороже, чем космический корабль. Более 150 метров в длину, высотой в девятиэтажный дом, эта лодка несет на борту 16 баллистических межконтинентальных ракет «Булава». Как построить лодку таких размеров и кто работает над созданием военно-морского флота России?
Впервые съемочная группа попала на самый секретный объект со времен СССР — завод «Севмаш», где запечатлела рождение атомной подводной лодки. Ответственный сдатчик АПЛ «Князь Олег» Михаил Ползиков провел нас по заводу и показал все этапы строительства атомохода. Главные конструкторы КБ «Малахит» и «Рубин» рассказали об основных этапах проектирования АПЛ четвертого поколения. Впервые мы попали на сам подводный крейсер четвертого поколения, который базируется на Камчатке. Мы расскажем о подводниках, об их службе и жизни в быту.
Строительство атомной лодки начинается со склада стали. Мы увидим, как сталь попадает в цеха, обрабатывается, грунтуется и разрезается на детали подлодки. Впервые нам покажут, как «гнется» суперпрочная броня, из которой изготавливаются корпуса лодки. Затем главный сварщик «Севмаша» Юрий Абакумов расскажет о том, как с помощью сварки детали лодки превращаются в огромные секции. Лучший сварщик «Севмаша» Александр Григоров покажет нам процесс сварки элемента погружения лодки. Эксклюзивно только нашу съемочную группу пропустят в отсек недостроенной лодки в момент, когда будет происходить военная приемка заказа. И наконец, в главном цехе «Севмаша» мы увидим, как готовая лодка выходит в док на испытания.
В фильме снимались:
Дмитрий РОГОЗИН — генеральный директор Госкорпорации «Роскосмос»;
Алексей РАХМАНОВ — президент АО «Объединенная судостроительная корпорация»;
Владимир ДОРОФЕЕВ — генеральный директор ОАО «Санкт-Петербургское морское бюро машиностроения «Малахит»»;
Игорь ВИЛЬНИТ — генеральный директор АО «ЦКБ МТ «Рубин»»;
Михаил БУДНИЧЕНКО — генеральный директор АО «ПО «Севмаш»»;
Николай СЕМАКОВ — начальник отдела строителей АО «ПО «Севмаш»»;
Юрий АВАКУМОВ — главный сварщик АО «ПО «Севмаш»»;
Михаил ПОЛЗИКОВ — ответственный сдатчик АПЛ «Князь Олег» АО «ПО «Севмаш»»;
Александр СПИРИДОНОВ — начальник сектора ПКБ АО «ПО «Севмаш»»;
Сергей РЫЖКОВ — инженер–электроник 1 категории завода «Севмаш».
Данила Шарапов, Людмила Снигирева, Олег Вольнов
Подводное противостояние: самые мощные подлодки СССР и России
Первая успешная атака надводного судна подводным
В ноябре этого года американская подводная лодка «Флорида» начала слежение за российским военным флотом в восточной части Средиземного моря. Об этом на одном из американских каналов заявил заместитель командующего шестого оперативного флота ВМС США контр-адмирал Уильям Хьюстон. «Флорида» – лодка класса «»Огайо». Это один из четырех ракетоносцев американского подводного флота, несущий крылатые ракеты.
На вооружении «Флориды» может находиться до 154 крылатых ракет. Предельная глубина погружения – больше полукилометра, а экипаж – больше 150 человек. День боевого крещения подводного флота – 17 февраля 1864 года. Именно тогда в США во время войны Севера и Юга подводная лодка конфедератов «Х.Л. Ханли» потопила винтовой шлюп северян «Хаусатоник».
Правда, вскоре после взрыва «Х.Л. Ханли» тоже погибла, унеся жизни всех членов экипажа. Но этот случай стал первой в истории успешной атакой надводного судна подводным.
Почему Леонардо да Винчи скрывал чертежи субмарины?
Впервые действующая субмарина была спущена на воду в начале XVII века, но сама идея подводного корабля намного древнее. Самые ранние изображения субмарин, которые дошли до наших дней, принадлежат карандашу Леонардо да Винчи.
Мастер считал, что единственная цель подлодки – топить корабли противника. В нее должен был помещаться всего один моряк. О существовании проекта узнали только после смерти изобретателя.
«Он мог разработать любую технику, в том числе военную, но он всегда был против использования достижений техники в военных целях, а период Возрождения получил очень широкое развитие техники, поэтому свои проекты он разрабатывал, но не выносил на дальнейший суд», – отметил историк флота Константин Стрельбицкий.
Первая российская подводная лодка
Памятник первой подводной лодке стоит на берегу Сестрорецкого озера, его установили в честь так называемого потаенного судна первой российской подводной лодки. Проект субмарины из дерева придумал безграмотный крестьянин Ефим Никонов.
Идея понравилась Петру I, и он профинансировал строительство. Испытания судна прошли в 1724 году на Неве. Эксперты уверены: внешний вид изобретения, отраженный в современном монументе, только условность.
«Реально он подводную лодку, к сожалению, создать не смог, он создал некий подводный аппарат, который безуспешно испытывался на Сестрорецком озере под Санкт-Петербургом, потом Петр I умер, у Никонова результата проект не достиг. Как бы мы сказали сейчас, было прекращено финансирование», – рассказал Константин Стрельбицкий.
Первую настоящую подводную лодку построили в Англии. Корнелиус Вандербильт в 1620 году сконструировал деревянную субмарину для королевского флота. Она погружалась на глубину 4 метра и двигалась под водой с помощью весел, на борту помещалось 16 человек.
«Она реально была подводной, потому что она погружалась под воду и ходила под водой по Темзе значительное расстояние, но тогда это было некое увеселительное устройство; так как британский флот господствовал на морях, не было смысла в том, чтобы создавать боевые подводные суда», – отметил Константин Стрельбицкий.
Первый подводный корабль из железа
В 1834 году в Петербурге построили первый в мире подводный корабль из котельного железа. Изобретение военного инженера Карла Шильдера нельзя было назвать полноценной субмариной. Из воды всегда торчали две башни.
Несмотря на это, российская разработка вдохновила конструкторов всего мира. Лодок стало в разы больше, а главное – на них появился сначала паровой, а потом и дизельный двигатель.
«Русский флот был одним из первопроходцев. Российский императорский флот и русские подводные лодки реально участвовали уже в Русско-японской войне в 1905 году. Хотя боевых столкновений с противником не было, но само наличие подводных лодок ограничивало японцев в своих действиях», – сказал Константин Стрельбицкий.
Субмарины СССР против врага
Самой массовой отечественной подводной лодкой во время Великой Отечественной войны стала дизельная «Щука». Субмарина отличалась дешевизной, маневренностью и невероятной живучестью. Одной из таких подлодок командовал легендарный Александр Маринеско.
30 января 1945 года его субмарина потопила корабль военного флота Германии «Вильгельм Густлофф» водоизмещением более 25 тысяч тонн. На судне находилось 10 582 человека, включая 1300 подводников. Корабли сопровождения смогли спасти, по разным оценкам, от 1500 до 2500 человек.
Остальные сгинули в море. Чтобы не сеять панику, немцы скрывали точное число погибших. По мнению командующего Балтийским флотом СССР адмирала Александра Орла, уничтоженных немецких подводников хватило бы на укомплектование нескольких десятков подводных лодок.
Ответ на создание Nautilus
До 1954 года субмарины могли находиться под водой не больше шести часов. Потом им приходилось всплывать, чтобы зарядить аккумуляторы и пополнить запасы кислорода. Все изменилось после того, как американцы спустили на воду Nautilus – первую атомную подлодку в мире. Благодаря ядерному реактору время нахождения под водой теперь было ограничено только выносливостью личного состава и запасами еды.
«В ответ на создание Nautilus Советский Союз предпринял ответный ход, и уже через три года мы имели подводную лодку «Ленинский комсомол» (К-3). Если Nautilus погружался до 200 метров, подводная лодка К-3 – до 300 метров. Скорость хода у Nautilus – 20 узлов, у «Ленинского комсомола» – до 30 узлов. Вооружение: у нас – торпеды в количестве 26 штук, у Nautilus – 20″, –отметил капитан первого ранга ВМФ России в отставке Юрий Звягинцев.
Так появился Советский атомный флот. Через 15 лет наши моряки совершили единственное в мире кругосветное путешествие на подводных лодках. Две субмарины за 52 дня проделали путь в 32 тысячи километров, не всплывая. Военные боялись, что их засекут американские самолеты-разведчики, ведь маршрут проходил вблизи баз Соединенных Штатов.
«И самое главное – во время нашего похода акустики засекли атомную подводную лодку, по предположению, американскую. В принципе, она их не обнаружила, а наши обнаружили и ушли», – рассказал капитан первого ранга запаса Василий Дандыкин.
«Акула» против «Огайо»
Сегодня самыми большими в мире подводными кораблями остаются созданные еще в советское время российские тяжелые ракетные крейсеры проекта 941 «Акула». Длина этих гигантов почти 173 метра, водоизмещение – 48 тысяч тонн, это всего на 4 тысячи тонн меньше, чем у знаменитого «Титаника».
Своему ракетно-ядерному вооружению «Акула» не уступает тем самым американским подводным крейсерам «Огайо». Главным отличием нашей подлодки является то, что она предназначена для действия в суровых полярных условиях, тогда как американские субмарины лучше себя чувствуют в теплых морях.
Сейчас у нас в строю остается один крейсер 941-й серии «Дмитрий Донской». Еще два аналогичных корабля, «Архангельск» и «Северсталь», переоборудуются как носители крылатых ракет. Огромные размеры подлодки позволяют разместить 200 крылатых ракет – на 50 больше, чем может нести американская подлодка «Огайо».
Разные версии исторических событий, поразительные эпизоды истории, малоизвестные факты и интересные теории – все это и многое другое изучайте в программе «Неизвестная история» с Борисом Рыжовым на РЕН ТВ.
«Потаённые суда»: как начиналась история подводного флота России
19 марта профессиональный праздник отмечают российские подводники. В этот день (по старому стилю — 6 марта) 1906 года вышел указ Николая II «О классификации военных судов российского императорского флота». Документ вводил новый тип кораблей — подводные лодки. В те годы их называли также «потаёнными судами».
День появления указа считается датой основания российского подводного флота, хотя по состоянию на март 1906 года Россия уже имела несколько типов субмарин: в тексте указа перечислялись 20 построенных к тому времени подлодок. 9 апреля 1906 года ещё одним указом Николая II был учреждён Учебный отряд подводного плавания.
От цистерны до миноносца
Строительство субмарин в России началось ещё в первой половине XIX века. В сентябре 1840 года в воды реки Малая Невка погрузился аппарат, спроектированный генерал-адъютантом Карлом Шильдером. Под водой субмарина пробыла три часа.
Считалось, что данное изделие может приблизиться к вражескому кораблю и уничтожить его фугасными ракетами и пороховыми минами с электровзрывателем. Однако изобретение Шильдера не получило дальнейшего развития. Всплеск интереса к подлодкам произошёл в России уже в конце 1870-х годов при царе Александре II.
Значимый вклад в развитие подводного флота внёс русский учёный польского происхождения Степан (Стефан) Джевецкий. Первый аппарат по его проекту был построен в 1877 году в Одессе. Он представлял собой небольшую по размеру одноместную цистерну со стеклянным колпаком, где располагалась голова оператора.
Подлодка приводилась в движение ножным приводом. Военнослужащий дышал с помощью резервуара со сжатым воздухом. Конструкция субмарины позволяла оператору прикреплять мины к кораблю противника. Они взрывались с помощью электрического провода после отплытия субмарины на достаточное расстояние.
В 1879 году в Санкт-Петербурге была построена вторая экспериментальная подлодка Джевецкого, отличавшаяся от предшественницы более крупными габаритами, двумя гребными винтами и большей вместимостью (до четырёх человек).
По чертежам Джевецкого было построено несколько десятков субмарин. В 1880-е годы база подводных лодок появилась в Карантинной бухте Севастополя (часть акватории Севастопольской бухты, расположенной вблизи заповедника «Херсонес Таврический»).
Тем не менее труд Джевецкого не был напрасным. Для подлодок учёный разработал решётчатые торпедные аппараты, которые были приняты на вооружение императорского Военно-морского флота.
В 1901 году в структуре Морского ведомства Российской империи была образована Комиссия для проектирования подводных судов. От даты её образования начинает свою историю Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» (Санкт-Петербург) — ведущий в России разработчик подводных аппаратов.
При поддержке комиссии императорский флот получил подлодку «Дельфин» (миноносец №150). После успешных испытаний на Балтике в 1903 году было запущено серийное строительство субмарин.
Лодки отечественного производства назывались подводными миноносцами русского типа. Помимо них, Россия пополняла флот зарубежными аппаратами. В первой половине 1900-х годов Германия экспортировала в империю подлодки типа «Карп» и «Форель», а США поставили подлодки Protector (позже её переименовали в «Осётр») и Fulton (в России — «Сом»).
Длина данных аппаратов не превышала 20 метров, водоизмещение — 150—175 т. Максимальная скорость надводного хода субмарин составляла 10 узлов (18,52 км/ч), а подводная была ещё скромнее.
Боевое крещение подлодки получили в Русско-японскую войну (1904—1905 годы). Впервые в истории субмарины были переброшены на тысячи километров железнодорожным транспортом: с Балтики на Дальний Восток.
В январе 1905 года из семи переброшенных аппаратов был сформирован Отдельный отряд миноносцев Владивостокского порта, ставший первым в мире тактическим соединением боевых подлодок. Субмарины занимались несением дозорной службы, ближней разведкой и охраной побережья.
Технологии и кадры
В предшествующее Первой мировой войне десятилетие на российских верфях были построены девять «Осетров» и 12 «Сомов». В 1915 году в империи были изготовлены пять подлодок Holland 602F разработки американской Electric Boat Company.
Также в 1915 году в строй вступила головная субмарина типа «Барс», построенная по российскому проекту. До 1917 года включительно российская промышленность изготовила 20 аппаратов. Большая их часть вошла в состав советского флота. В период Первой мировой войны императорские подлодки наносили торпедные удары, выполняли досмотровые и дозорные функции.
В беседе с RT писатель-маринист, советский офицер-подводник Николай Черкашин высоко оценил возможности, которыми обладал подводный флот императорской армии. По его словам, уровень научно-технического и промышленного развития царской России позволял создавать вполне современные для своего времени субмарины.
«По большому счёту для строительства подводного флота у России были необходимые материалы, технологии и — самое главное — кадры. Конечно, наша страна пользовалась западными разработками, однако наши инженеры не копировали зарубежные проекты — на их основе создавались оригинальные образцы», — отметил Черкашин.
Тяжёлым ударом для российского подводного флота стала революция и гражданская война. Однако, как заявил эксперт, в 1920-е годы большевики развернули массовое строительство субмарин. В результате в относительно короткие сроки СССР достиг паритета по субмаринам с ведущими западными державами.
«Несмотря на ряд объективных проблем, советский подводный флот достойно справлялся с поставленными задачами в период Великой Отечественной войны. Немцы явно недооценили потенциал Советского Союза, хотя подлинного расцвета подводный флот СССР достиг в 1970—1980-е годы», — говорит Черкашин.
В разговоре с RT военный эксперт Дмитрий Литовкин акцентировал внимание на том, что служба подводника во все времена была сложным и опасным занятием. Моряки сильно рисковали, участвуя в боевых действиях и эксплуатируя субмарины, которые часто строились по экспериментальным проектам.
«Очень часто наши моряки погибали, всплывая на поверхность для того, чтобы дизельный двигатель получил кислород. В итоге они становились жертвами бомбёжек авиации. Кроме того, периодически экипаж погибал из-за несоблюдения техники безопасности и ошибок при эксплуатации субмарин. Однако вплоть до 1980-х годов подобные трагические инциденты регулярно происходили во всех флотах мира», — пояснил Литовкин.
Как подчеркнул аналитик, в настоящее время вопросам безопасности российских субмарин уделяется самое пристальное внимание. Подлодки изготавливаются из прочных огнестойких материалов, а экипаж постоянно отрабатывает действия в случае ЧП. Тем не менее специфика службы подводника такова, что гарантий от возникновения нештатных ситуаций быть не может, констатировал эксперт.
«Раньше моряки-подводники были фактически камикадзе. Впоследствии научно-технический прогресс значительно уменьшил риск для жизни подводников, но полностью исключить форс-мажор невозможно. Как и прежде, подводники — это мужественные люди, работающие со сложной техникой и осознающие опасность каждого похода в море», — резюмировал Литовкин.
Срочное погружение: с чего начинался отечественный подводный флот
115 лет назад, 19 (6 по старому стилю) марта 1906 года, император Николай II подписал указ о включении в классификацию судов Российского морского флота нового разряда кораблей — подводных лодок. Эта дата считается днем рождения отечественного подводного флота. Но нельзя забывать, что первая серия из полусотни субмарин вышла на боевое дежурство почти на четверть века ранее. «Известия» вспомнили самые первые и весьма романтические страницы истории российского подводного флота.
Долгий путь под воду
Первые попытки создания приспособлений для спуска под воду люди предприняли еще в древности. Полет фантазии ограничивался техническими возможностями, которые до XIX века не позволяли создать сколько-нибудь серьезный самодвижущийся подводный корабль. С развитием науки и инженерной мысли и появлением новых инструментальных возможностей человечество постепенно стало приближаться к заветной цели. В авангарде технического прогресса, как часто случается, шли военные — их идеи почему-то легче находили поддержку у власть имущих.
В США и разных странах Европы в середине XIX века многократно предпринимались аналогичные попытки, но все они были по большому счету неудачны. Главной проблемой оставалась силовая установка — паровые установки для подводного плавания были непригодны, а разработка двигателей внутреннего сгорания и электромоторов еще не позволяла всерьез на них рассчитывать. В то же время изобретатели в разных странах сошлись на том, что подводные корабли должны быть цельнометаллическими и иметь сигарообразную форму, а система погружения должна основываться на системе балластных цистерн, заполняемых забортной водой.
И вдруг, как гром среди ясного неба: в 1870 году выходит роман Жюля Верна «Двадцать тысяч лье под водой», в котором французский писатель детально описывает подводный корабль «Наутилус». Некоторые поклонники великого фантаста считают, что он сам придумал детали устройства субмарины, на деле же это было обобщение того опыта, который уже был накоплен мировой конструкторской мыслью. Писатель, который всегда серьезно подходил к делу, естественно, общался с занимавшимися разработкой подводных кораблей инженерами, и, возможно, кто-то из энтузиастов даже стал прототипом капитана Немо.
И здесь стоит вспомнить, что в первом варианте текста создателем «Наутилуса» был поляк, оказавшийся в изгнании после разгрома восстания 1863 года. Это даже вызвало конфликт между писателем и его постоянным издателем и другом Пьером-Жюлем Этцелем, который не хотел терять прибыльный российский рынок. В итоге Верн уступил и переписал некоторые главы романа, отчего прошлое капитана Немо получилась довольно расплывчатым.
Кто вы, капитан Немо?
Между тем некоторые исследователи творчества Жюля Верна считают, что прототипы у Немо были или как минимум могли быть. И в качестве одного из возможных вариантов упоминают польского инженера Стефана Джевецкого.
Он происходил из богатого и знатного шляхетского рода, представителей которого можно назвать наследственными борцами за независимость Польши. Его дед Иосиф Джевецкий был сподвижником Тадеуша Костюшко, а позже полковником польского легиона наполеоновской армии. Вместе с сыном Каролем он участвовал в «ноябрьском восстании» 1830 года. Семья владела большим поместьем на Волыни, недвижимостью в Санкт-Петербурге, Одессе и Париже, но жить по понятным причинам предпочитала во Франции.
Стефана в основном воспитывал дед, а домашний учитель его был бывшим участником кружка петрашевцев. Мальчик окончил престижный лицей иезуитов Святой Барбары и поступил в Центральную школу искусств и мануфактур — главную кузницу французских инженеров. В этом заведении в разные годы учились такие легендарные люди, как создатель автомобильной марки Арман Пежо, основатель знаменитой компании шин Андре Мишлен, авиаконструктор и пилот Луи Блерио и другие. Однокурсником и другом Стефана был Гюстав Эйфель, будущий автор знаменитой башни.
В 1863 году в Польше вспыхнуло восстание, и Джевецкий отправился на родину. Достоверно не известно, участвовал ли он в боях, но после разгрома восставших Стефан вернулся в Париж и продолжил учебу. К концу 1860-х в активе молодого инженера было уже несколько интересных изобретений в морском приборостроении, например, проект автоматического прокладчика курса. Талантливый, общительный и не стесненный в средствах молодой инженер вел активную светскую жизнь в Париже, где вполне мог оказаться в одной компании с интересующимся техникой великим писателем. Точных данных не сохранилось, но время, место и обстоятельства позволяют такое предположить.
В 1873 году на Всемирной выставке в Вене изобретения Джевецкого заняли целый стенд. Именно там произошла судьбоносная встреча молодого поляка с великим князем Константином Николаевичем, возглавлявшим тогда российский флот, — он тоже приехал на выставку, где был и российский стенд. Константин Николаевич был человеком необычным для царской семьи. Император Николай I решил, что судьба его младшего сына должна быть связана с флотом, поэтому пригласил ему в воспитатели Федора Литке — капитана, путешественника и исследователя Арктики, а позже адмирала и президента Академии наук. Константин действительно стал моряком, командовал кораблями, эскадрами и флотами, воевал, а еще разрабатывал манифест об освобождении крестьян и возглавлял Госсовет.
В начале 1860-х он был наместником в Польше, где выделялся гуманностью и демократизмом. Понимая бесперспективность силовых мер, Константин старался вести либеральную политику, убеждая поляков, что выгод в союзе с Россией больше, чем неприятностей. Среди адъютантов князя оказались приятели Джевецкого, которые и представили его своему патрону. В итоге Константин Николаевич впечатлился творческим потенциалом молодого инженера и как председатель Адмиралтейств-совета предложил тому войти в технический комитет флота с окладом в 500 рублей — жалование вице-адмирала!
Подводная лодка Стефана Джевецкого, построенная в 1881 году, в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге, 1968 год
Джевецкий принял предложение. Наверное, дело и в личности Константина, которого в Польше уважали, и в том, что новое положение давало огромные возможности в реализации конструкторских идей инженера. Но внедрить свои задумки он не успел — началась турецкая война. После неудачной Крымской кампании Россия не могла иметь военный флот на Черном море, поэтому необходимо было срочно вооружать гражданские суда, для чего требовались грамотные инженеры. Джевецкий подал рапорт и оказался на торговом пароходе «Веста», спешно вооруженном 12 орудиями. В июле 1877 года «Веста» вынуждена была вступить в бой с турецким броненосцем «Фехти-Буленд» и, несмотря на заведомо неравные силы и серьезные потери в личном составе, сумела оказать достойное сопротивление — получив несколько попаданий, турки вынуждены были отступить. За этот бой вольноопределяющийся Джевецкий был удостоен солдатским «Георгием», которым очень гордился.
Дань Нептуна
Джевецкий постоянно модернизировал субмарину, так что модель, построенная на Невском заводе в Санкт-Петербурге, существенно отличалась от одесского варианта. Эта подводная лодка вмещала уже четырех человек (капитан, минный мастер и два матроса в качестве движущей силы) и имела два гребных винта — один спереди и один сзади. Винты были поворотные и использовались в качестве рулей, передний винт поворачивался в вертикальной плоскости, задний — в горизонтальной. Испытания этой подводной лодки были проведены на Серебряном озере в Гатчине, отличавшемся особой прозрачностью воды, и здесь Джевецкий проявил себя не только отменным инженером, но и мастером презентаций.
Академик А. Н. Крылов, «Мои воспоминания»:
«Джевецкий несколько дней бороздил по озеру, изучая царскую пристань и как к ней ловчее пристать. Зная, что Александр III неразлучен с царицей Марией Федоровной, Джевецкий заказал букет самых великолепных орхидей — любимых цветов царицы. Настал день испытаний. Царь и царица сели в шлюпку, на которой и вышли на середину озера, а Джевецкий, пользуясь прозрачностью воды, маневрировал около этой шлюпки, иногда проходя под нею.
Наконец шлюпка подошла к пристани, царь и царица вышли и остались на пристани. Джевецкий с ловкостью пристал, открыл горловину, вышел на пристань, преклонил колено и подал царице великолепный букет орхидей, сказав: C’est le tribut de Neptune á Votre Majesté (это дань Нептуна вашему величеству)»
Эпизод с орхидеями известен из рассказа самого Джевецкого в пересказе его друга и помощника, а в будущем знаменитого кораблестроителя адмирала и академика Алексея Николаевича Крылова. За давностью лет забылось (академик писал мемуары в эвакуации во время Отечественной войны), что Александр на тот момент был еще не императором, а наследником престола, но этим можно пренебречь. Зато сам Александр Александрович в дневнике за 4 февраля 1880 года записал, что испытания субмарины прошли удачно, мишень была взорвана. «Эта лодка, я уверен, будет иметь большое значение в будущем и сделает порядочный переполох в морских сражениях», — подытожил будущий император.
Субмарины в Херсонесе
В 1881 году казна заказала Джевецкому 50 субмарин, и это был первый в истории мирового кораблестроения серийный выпуск подводных лодок. Половину построили на Невском заводе в Санкт-Петербурге (работами руководил корабельный мастер-самоучка Петр Титов), еще 25 заказали во Франции на заводе Плато. Две лодки предоставили Джевецкому для дальнейшей модернизации, 16 лодок разместили в балтийских портах, а 32 по железной дороге перевезли на Черное море в Одессу и Севастополь. Главная база черноморских подводников располагалась на монастырском берегу Карантинной бухты — сейчас это территория музея-заповедника «Херсонес» и примыкающий к ней полигон школы водолазов.
Из справки Морского ученого комитета, 1889 год:
«Россия в деле подводных судов была впереди всех, выстроив лодки г. Джевецкого и г. Александровского, но некоторые неудачи, ничего общего не имевшие с вопросом о типе, затормозили дело настолько, что все государства в настоящее время опередили нас и самый вопрос как бы заглох и прекращен, к сожалению, разработкой»
Империя потеряла лидерские позиции не из-за технической отсталости или отсутствия проектов, а по причине косности мышления военных и морских чиновников, боявшихся рисковать. Начиная с 1890-х годов весь мир экспериментировал с дизель-электрическими лодками, Россия же была в стороне — механические субмарины списали как утратившие боевое значение, а новых разработок не вели. Джевецкий предлагал несколько разных проектов, но все заявки были отвергнуты. В итоге инженер уехал в Париж и предложил свой подводный минный аппарат французам, которые его с радостью приняли.
Первая русская подводная лодка «Дельфин», принимавшая участие в Русско-японской войне 1904–1905 годов